今年对于车市来说,是艰难的一年,2020年才刚开始不久,丰田旗下多款车型就被曝出机油增多的问题,另外本田的地球梦发动机也是问题不断,而帕萨特碰撞成绩不理想也成为大家讨论的焦点。相对于丰田和本田事件的实锤,帕萨特碰撞成绩却遭到很多人的质疑,这是怎么回事呢?我们今天就来看一下。

2020才刚开始不久,B级市场已经炒得水深火热了,又是年初日系车丰田旗下多款车型就被曝出机油增多的问题,另外丰田引以为豪的发动机也出现了一些问题,而近期帕萨特碰撞不理想也成为车友们长谈的事情。相较于丰田的事件,帕萨特碰撞似乎遭到更大的打击,质疑声连连不断,那么帕萨特碰撞成绩到底如何?

不过再说帕萨特碰撞之前,我们先来给大家简单介绍一下C-NCAP和中保研。2006年,中国汽车技术研究中心建立了中国新车评价规程(C-NCAP),这是国内第一个有关汽车安全的体系化评价规程。人们终于可以相对直观地看到一款车的安全系数究竟有多高,哪些车相对安全,哪些仍有不足,从而作为购车的重要参考。而中保研是2018年成立的一个全新启动的评测机构,C-IASI的测试标准很大程度上参考了美国IIHS,并且不以星级和分数作为衡量标准,而是将结果分为“耐撞性与维修经济性”、“车内乘员安全”、“车外行人安全”、“车辆辅助安全”等若干项,并分别给出G(优秀),A(良好),M(一般),P(较差)四个评价等级。这些评价指标,都与保险公司的利润以及用户购车成本息息相关。

如上图所示,帕萨特在中保研的测试中,在25%偏置碰撞项目上表现不理想,而在之前C-NCAP测试的帕萨特B7获得五星成绩也是事实,相比此前的PQ平台,全新MQB平台打造而来的帕萨特B8成绩理应更好(主要是车身强度方面),可以参考与帕萨特兄弟车迈腾,在几个月前的C-NCAP碰撞测试中拿到五星好评。当然我们绝不是说中保研不如C-NCAP权威,也不是说中保研引入此前没有成为行业主流的25%偏置碰撞测试过于苛刻和”偏门“,实际上对安全的苛刻怎么都该是好事,不能因为对中保研不熟悉就否定它之于行业的意义。

但中保研的测试标准很大程度上是参考了美国的IIHS,而不同的安全测试标准,来自不同的交通环境。北美,欧洲道路更加畅通,还有不限速的高速公路,针对快速驾驶汽车时不慎滑出道路,撞到电杆、树木等物体的情况,25%偏置碰撞测试模拟十分必要,甚至还有因大型动物横穿马路而诞生的麋鹿测试;我国城市拥堵,节假日高速拥堵,高速的限速最高也120公里时速,国道、省道、县道,货车多,许多地方人车混杂,而且多半在60公里的限速下,25%侧碰撞的概率较低,不然C-NCAP早就应该引进该项测试了。在国内,因开快车导致的追尾、侧滑碰撞、翻滚等事故显得更频繁一些,这也是为什么主动刹车、全景影像等主动安全配置在中国很受欢迎的原因。

而关于那些曾被C-NCAP评为“五星安全”的车型,在中保研测试中逐一被揭短。其实这样的结果笔者并不感到意外,因为这两套测试的项目内容以及评价标准都存在较大差异,例如中保研I在正面碰撞测试中采用了与IIHS相同的25%偏置碰撞,而C-NCAP即便在最新的2018版标准中,也只是采用40%偏置碰撞。另外,中保研还加入了车顶静压试验,对测试车辆的车身刚性有更为严格的要求。事实上,中保研与C-NCAP在出发点上已走了两条不同路线,前者主要为保险行业服务,目的是让保险公司在拟定保费费率是有更好的参考,所以会更关注车辆维修、人员安全等指标。而C-NCAP的初衷是为了给消费者客观地展示车辆安全信息,并且促进车企提高车辆安全标准。

中保研和C-NCAP,一个是有相关行业的直接经济利益驱使,一个知识“义务性”地为消费者和厂家服务,至于该相信谁,相信大家已经了自己的答案!

虽然有网友“五星批发部”的调侃吐槽,但不可否认,C-NCAP是近年来中国汽车行业相对公平,且最主流的安全测试和车辆安全评级标准。而中保研,一个直接经济利益驱使的机构,至于该相信谁,大家有目共睹!