上周的卡塔尔大奖赛，因为有冲刺赛的存在，所以很少有车队进行升级，但是也并不绝对，比如阿尔法罗密欧的升级就很有成效。

三支车队冒险对赛车进行了一定的修改，阿尔法罗密欧成为第七支将尾翼端板的表面改为上洗式模压线的F1车队。

这一设计首先是由阿斯顿马丁和Alpine同时在赛季之初推出，从那时候开始，威廉姆斯、迈凯伦、小红牛以及最近的梅赛德斯都在该设计上添加了自己的特色——阿尔法罗密欧是最新加入这一阵营的车队。

阿斯顿马丁可能是最早提出该方案的车队之一，但是他们的设计比其他竞争对手的要短一些，型锻线距离端板后缘还有相当远的距离。

另一方面，Alpine则将其型锻线延伸到了整个端板的跨度。

威廉姆斯车队在墨尔本的时候也推出了他们的版本，他们的设计采用了和Alpine车队的A523类似的设计，他们的型锻线进一步延伸，一直到了端板的后缘。

小红牛在摩纳哥大奖赛上也更新了他们的尾翼端板布置，对整个总成进行了大规模的升级，随后是迈凯伦，他们在摩纳哥也拿出了自己的新尾翼端板。

梅赛德斯在日本大奖赛对赛车的尾翼端板进行了必要的升级，银箭选择的是一种向下转向后缘的变化版，而不是像其他车队一样持续向上延伸。

不过，当涉及到尾翼配件的时候，这些型压线并不是车队唯一感兴趣的领域，因为所有车队都在赛季中期思考着如何为自己的赛车增加下压力，同时还要注意避免任何额外的阻力。

在尾翼端板的设计方面，阿斯顿马丁一直处于领先地位，他们在摩纳哥的升级也初见成效。

新的设计和原来的解决方案非常相似，这种表面轮廓可以为梁翼等部件带来一些帮助，让设计工程师可以自由地设计这些配件，以便于获得更高的空气动力学效率。

围场内如今另一个比较重要的设计方向，是工程师如何处理尾翼尖端部分和赛车主体的连接，虽然这些都和尾翼同属于一个类别，但是在设计上却产生了不同的两个分支。

阿斯顿马丁和Alpine都在摩纳哥尝试引入解决方案，而阿斯顿马丁的方案后来也催生了梅赛德斯和法拉利的类似变体，而Alpine的设计方案则被小红牛、迈凯伦和红牛一队进行了改良。

阿斯顿马丁的设计师在尾翼端板和翼尖部分有自己独特的想法，他们偏移了连接处，让整个界面倾斜，以改变其上后切口的位置，并改变在翼尖形成涡流的空气压力。

梅赛德斯在亨格罗林赛道上推出了自己的设计版本，很明显，他们使用了金属圆角来帮助保持尾翼尖端部分相对于端板的位置。

法拉利在斯帕赛道推出了自己的版本，以提高尾翼的效率，同时将尾翼调整与有利于赛道布局的下压力水平。

Alpine采用的设计方案是半分离式的布置，他们的尖端部分形成了一个独立的翼片，通过这个和端板链接，这是通过将支架放置在赛车主体的顶面上，而不是放置在卷起的主板和端板结合处的一种设计。

小红牛则是第一个推出自己版本解决方案的车队，他们对尾翼的其他方面也进行了重新的设计，包括尖端部分的跨度、上襟翼以及端板和主板连接处。

迈凯伦则推出了截然不同的尖端部分，以适应车队在不同赛道上寻求的下压力水平。

红牛在新加坡也推出了自己的方案，他们采用了比Alpine以及小红牛更弯曲的尖端部分，并且也引入了一种泪滴形翻盖枢轴，而不是之前那种较小的桶式解决方案。

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赛车世界综合每日赛车报道