“WRC is for boys, Group B was for men.”这句话出自四届WRC世界冠军、芬兰传奇车手坎库宁之口。老车迷将它奉为经典，提起它也一定会怀念起最传奇、疯狂和刺激的Group B赛事。虽然只存在了短短四年，Group B作为WRC旗下的一个组别却在历史上留下了不可磨灭的印记。而它的诞生，却要从奥迪开始说起。

将时间往前倒退到上世纪70年代末，作为当时奥迪技术开发总监的费迪南德·皮耶希看到大众lltis越野车在冰雪路面上的表现后迸发了灵感：为什么不在自家旗下的产品上也装上一套四驱系统呢？于是，经过了一番折腾后，奥迪终于完成了首台搭载四驱系统车型的生产及测试，并且在1979年还成功地游说FISA（国际汽联FIA的前身）允许四驱车型参加拉力赛。在那个年代，四驱远没有现在这般普及，复杂的机构、笨重的身躯使其仅能用于工程车辆和专业的越野车，所以FISA和其它厂商也没有多心，以为奥迪要带一辆卡车来参赛。

但事实上，奥迪并没有用一台笨重的卡车来参赛，而是带来了鼎鼎大名的Quattro 80 A1赛车，这款赛车的诞生时间，刚好是40年前的1980年。它恐怖的速度让当时所有的竞争者黯然失色，甚至在1981年的葡萄牙站上，作为安全车的Quattro 80 A1的赛段成绩比冠军还快了半小时之多！也是在那一年，这款奥迪赛车强大的性能还让Michele Mouton夺得了意大利站的冠军，使她成为了WRC历史上第一位夺冠的女车手。如今，赛道上的尘土早已散去，Group B的争夺也已经成为历史，不过当年征战赛场的Quattro 80 A1赛车与它的民用版奥迪Quattro却依旧健在。在原型车上，它其实就是一辆搭载了大众lltis上同款四驱技术的奥迪80轿车。从现在的眼光来看，这辆四驱轿车的先驱未免有些粗糙，但它在雪地上的顽强表现也成为了奥迪决定将其量产并且投入WRC的依据。

到了1980年3月正式版奥迪Quattro亮相时，原有的四驱系统得到了真正意义上的改进。作为第一代quattro，它的出现解决了四驱系统的一个大问题：轻量化。它的核心是采用空心轴将动力传输至中央差速器，再通过万向轴将动力传至后轮，而空心轴再负责将动力引向前轮。或许听起来非常复杂，但实际上就是，别人家的四驱系统有笨重的分动箱，而对于奥迪来说，赛车一定要走轻量化路线，还要走抓地力路线。所以，就有了第一代quattro和第一辆Quattro。

第一代quattro一直在产的11年间里，尽管它的机械规格在不断变化，但始终都包括了一台直列五缸涡轮增压发动机、四驱系统和一台手动变速箱。在有了全新四驱系统的同时，这款车也彻底改变了涡轮的使用方式。1991年停产时，奥迪Quattro上的发动机已经用上了20阀门的发动机，全新带托森差速器的quattro系统也已经重装上阵。

如今，当我们已经习惯于四驱系统带来的驾驶体验时，似乎很难想象40年前的车主们第一次见到它时的情景：由于强大的抓地力，不论在什么路况下，奥迪Quattro都不会绊倒自己，所以无论你有多笨手笨脚，也都不会在奥迪Quattro上犯错。同时，虽然奥迪Quattro的发动机位于驱动轴前方，但它不会像其他车型那样在你驾驶时做出推头动作，也不会因为你的愚蠢而转向过度。在40年前，无论天气如何，驾驶这样一辆如此可靠的汽车，一定是一种彻底的变革，这也注定了它抵抗岁月侵蚀的能力是惊人的。

到了1991年，奥迪Quattro虽然停产了，但是quattro也成为奥迪的一项独门技艺被保留了下来。另外，奥迪旗下还有一家名叫quattro的子公司，专门实验和研发高性能车型。因此，Q(q)uattro既代表着奥迪的四驱技术，又代表一种车型，同时还是一家公司的名字。自1987年至今的30多年里，也就是从第二代quattro算起，它的核心便属于托森（Torsen）差速器，而且还是全机械调整的一套差速器。目前大部分奥迪quattro车型上使用的中央差速器都是第三代托森差速器，奥迪quattro的优越性差不多可以说成是托森差速器的优越性。

其实，托森也是一个很奇特的品牌，其发明者是美国人，目前的制造公司是丰田(配置|询价)旗下的JTEKTTORSEN，至于传播它的，则是奥迪。打开托森的官网，就可以看到一辆奥迪A6 Avant(配置|询价)“停在”其官网首页。在quattro绝大部分的岁月里，它一直都是利用纯机械的手段，做到了绝大部分使用四驱都能做的事情。并且因为纯机械的结构，使quattro的可靠性更高，耐用性更强，响应更灵敏，而且它是主动的分配动力。quattro的特点就是倾向于正常驾驶中的稳定性和安全性，而且也具有一些越野能力，毕竟这是机械系统相对于电子系统的先天性优势。

当然，凡事都不是一尘不变的，随着新一代奥迪A4的发布，奥迪同时发布了全新一代的quattro ultra系统。在最新的quattro系统上，奥迪放弃了坚持多年的托森差速器，转而投入了多片离合器的怀抱。quattro ultra可以做到前后轴完全解耦，在一般路况较好的情况下，车辆可以将全部动力输出到前轴上，和一辆前驱车没有什么不同。这样做的好处是，燃油经济性能够得到一定的提高，奥迪称效率提高了5%，每百公里可以节油0.3升。这样做的代价就是，新quattro系统不再是“全时启用（permanently on）”，而是“全时可用（permanently available）”。不过因为quattro ultra可以主动开启并保持四驱模式，所以和通常所说的适时四驱还是有所区别，但与全时四驱也有不同，为了好听将其列入全时四驱也不无不可。不过，quattro ultra系统采用了多片离合器，扭矩分配原理与Haldex系统相同。所以，在高负荷越野条件下很容易出现四驱系统过热的情况，尽管这套系统可以将100%扭矩分配至某一根轴上，但其越野的可靠性仍然不能与托森式相比。

如果换位思考一下，奥迪本来可以好好搞托森差速器，不用投更多的研发成本去开发全新的多片离合器，只需要一直用托森就完事了，这样躺着赚钱岂不是更开心么？但是真的没办法，这样想要适应排放政策难啊！轻才能省油，轻就是好！企业肯定要顺应政策，先活下来，再搞技术突破才是正确的，而粉丝的情怀目前真的需要让一让。

其实，我由衷地喜欢奥迪那句"突破科技，启迪未来"的广告词。我总在想，为什么不叫"创新科技，启迪未来"呢？可能这就是德国人的脑回路和我们不太一样，奥迪说白了就是一根筋、偏执狂，总想着把自己往死里干，非得和科技过不去。毕竟，创新已经显得不是很大胆了，突破才显得大胆一些。不过，这种脑回路也真的是吸引人。写在最后quattro源自一次偶然的意外，再到为了赛道而诞生的赛车，再到作为一项技术，甚至是品牌精神一直延续至今。经过40年的进化，超过1000万辆车，验证了quattro对于奥迪的重要性。奥迪历史上那些富有魅力的经典车型，几乎没有一辆不挂着quattro的标识。那么在未来这套系统会继续演变成什么样？对于“情怀党”来说，告别纯机械四驱可能会有些遗憾，其实只有在早期电子技术不够发达的年代，quattro四驱才采用纯机械结构，之后逐渐加入的电子系统，一直在提升着quattro四驱的各项性能。目前，四驱未来的趋势是多电机组成的不同形式的驱动方式，同时，四轮转向也将变成现实。所以，你是更加怀念过去还是想要拥抱新技术？其实，大家活在当下，只要享受科技带来的驾驶乐趣就足够了。