继特斯拉受到市场热捧后，以“蔚来、小鹏、理想”为首中国造车新势力同样取得了长足的进步，月销量持续走高，这种势头让传统车企不能再袖手旁观，几乎所有的大车企都推出了自己的电动品牌。而宝马是其中较早进入新能源的车企，10年前就推出了专属的i品牌，7年前就推出了首款纯电动车i3，也是最早推出插电混动车型的合资车企之一，甚至还直接推动宁德时代成就了今日的地位。在电动车风起云涌的时刻，华晨宝马也及时地推出了续航里程达500公里的iX3(配置|询价)，这台车虽然并非出自纯电平台，但各方面的表现依然很优秀。近日我们对国产iX3(配置|询价) 2021款创领型（下称宝马iX3）进行了试驾，一起看看它有哪些传承与创新。

外型设计——基于燃油版打造 半封闭格栅显另类 蓝色元素贯穿全车

宝马iX3是基于燃油版X3“油改电”而来，同样算是出自宝马CLAR后驱平台，这也是目前仅有后置单电机版因素之一，而且厂家也表示它也不会再推出双电动机四驱版车型。外型方面，基本延续了X3的整体轮廓和尺寸，仅在细节方面有所改进。

前脸的变化算是外型上最主要的差异了，经典的双肾格栅改为蓝色封闭式，表面加入了点阵纹路，并增加了蓝色边框。前脸并非完全封闭，下半部分其实有开口，内部设有主动闭合式进气格栅，对机舱部分能够起到主动散热的作用。不过，这张前脸的辨识度是有了，但美观度上少了点意思，尤其半截开口给人感觉并不舒适。

前大灯没有变化，双勺子状的“天使眼”得到保留，标配了LED近远光灯和日行灯光源，标配了自适应近远光、自动头灯和转向头灯的功能。保险杠的造型也彻底改变，采用了较为细长的下格栅，两侧切面造型侧边加入了一道垂直的通风口，但取消了雾灯。 

侧面轮廓保持一致，短前悬长后悬、匀称的车身比例并没有改变，连立体的腰线也得到保留。不过区别也很明显，前翼子板设置了慢充接口，并增加银色三角饰板，标有醒目的“i”字母，侧裙也增加入了蓝色饰条，搭配专属的半封闭式五星轮毂，可以快速确认身份。

车身尺寸长宽高为4746/1891/1683mm，轴距为2864mm。与燃油版相比，长度增加了29mm，高度降低了6mm，其余保持一致。与新势力的竞品相比，宝马iX3的几何尺寸并没有优势，这是因为新势力利用后发优势可以充分加大尺寸。

这台车配备了规格均为245/45 R20前后车轮，入门车型为245/50 R19，搭配半封闭式五星轮毂，看起来很前卫。轮胎匹配的是普利司通ALENZA 001系列产品，能够提供更好的静音效果。

尾部的主要变化是省去了排气管，取而代之的是双边蓝色扩散器饰板，与整体造型的融入度并不算高。

车厢布置——延续燃油版车型布局 空间并无影响 搭载iDrive7.0车机系统

造车新势力们在数字座舱上玩出了很多花样，消费者的审美已经被拔得非常高，这套与燃油版X3基本雷同的内饰就显得“不耐打”了，虽然有12.3英寸全液晶仪表盘、10.25英寸中控屏、豪华套装方向盘、“鸡腿”电子挡杆等，但总体风格依然显得很传统，并没有前卫的科技感，即使细节部分加入了蓝色元素点缀和11色氛围灯，也无法改变整体的氛围感。不过，论起车厢装饰的精良度，它就有信心了，车厢覆盖件的用料、烤漆面板的光滑度、镀铬件的手感等都是上乘的，再加上16喇叭的哈曼卡顿音响，豪华感方面基本是到位了。

真皮包裹的三辐式多功能方向盘直径和握径都恰到好处，皮质触感细腻，是绝对的“宝马出品”，不过并没有提供M风格的“丁字裤”方向盘，总体上并不强调运动风格。中央LOGO处增加了蓝色边框，是为数不多的身份特征。左右横辐上的多功能控制依然是宝马风格的大尺寸按键与滚轮组合，控制的效率非常高，左侧设有全系标配的L2级驾驶辅助系统控制单元。

全系标配12.3英寸全液晶仪表盘，在UI界面上做了一些改变，比如左侧油量表改为电量表，右侧转速表改为电机能量输出，其他的行车信息也比较清晰一度，右侧还能够显示加速G值，算是个有特色的功能。仪表盘支持导航信息映射，在运动模式下会变成红色主题，高配车型也增加了大家都很喜欢的大尺寸HUD抬头显示。 

10.25英寸中控屏也是全系标配，系统依旧是iDrive 7.0，屏幕的流畅度较高，控制逻辑尤其清晰，非常好用。增加了电量相关的信息，通过屏幕可预约充电。功能上还增加了腾讯小场景（如右下图所示）应用，上网的功能更加丰富。

挡杆台与燃油版X3保持一致，甚至“大鸡腿”电子挡杆也得到保留，仅加入少量蓝色元素点缀，前方滑盖上标识也随之改变。周围的控制按键也基本相同，左侧功能按键集成了ESP车身稳定系统、驾驶模式调节、驻车雷达、360°全景影像；后方为电子手刹和自动驻车；右侧为iDrive系统实体键。前方滑盖内置有带手机无线充电功能的储物格和两个杯架与12V电源。 

前排座椅采用棕色真皮包裹（入门车型为仿皮），看上去大气上档次。坐垫和靠背的填充物饱满，加上可电动调节的侧翼和腿托支撑，包裹性和承托性都做得很到位，人体工程学相当成熟。功能上，主副驾驶座椅均支持前后、靠背、腿托、高低（4向）和腰部（4向）电动调节，并带有加热功能和记忆功能（驾驶位）。

后排座椅同样采用真皮包裹，内部填充物饱满厚实，坐垫有一定的倾斜，腿部支撑到位，靠背的承托性充足，但侧向支撑并不足。靠背支持角度调节，具备更强的适应性。空间方面，侃弟身高175cm，腿部和头顶空间均为两拳，横向乘坐三个成年人也不显拥挤，乘坐空间表现与燃油版一致，底盘的电池并没有对车厢有任何侵占，这点值得肯定。配备有三个独立头枕和带两个伸缩杯架的翻折扶手。

尾厢容积暂未公布，目测与燃油版基本一致，侧壁做了完整的包裹，整个空间看起来比较方正。后排座椅支持4:2:4比例放倒，虽不完全平整，但最大装载容积是相当可观。与燃油版的差异是地板下方，因为布置了后桥电机，地板前半段不可打开，后半段的容积很小，取消了备胎。

试驾与体验——动力输出平顺可控 驾驶辅助可靠性高 底盘操控保持一贯水准

宝马iX3采用宝马第五代eDrive电驱系统，搭载一台后置布局的励磁同步电机，而非常见的永磁电机，相比后者不会出现永磁体失磁的问题，控制方面相对简单高效些。这台电机的最大功率为210kW（286Ps），最大扭矩为400Nm，官方公布的0-100km/h加速为6.8秒，表现还不错。因为宝马的全新电动平台的iX很快就要面世，因此iX3也不会再推出双电机的四驱版车型了。

动力方面，如果以特斯拉Model Y或蔚来ES6(配置|询价)的加速性为参考，这台车动力就只能算一般了，但如果考虑上动力输出的平顺性，这台车则要显得成熟很多。正常驾驶，扭力输出较为充沛，但与油门的对应关系较为线性，非常容易掌握，也很适合日常代步。采用“地板油”驾驶，也不会出现让人心悸的推背感，7秒左右的零百加速，不会让人感觉到慢，但也不会有惊慌感。当然，对于宝马的老车主而言，这台车的动力表现与X3 xDrive30i的水平相当，但价格毕竟便宜些。

转向手感不重不轻，有三级可调增强适应性，舒适模式下女生也能轻松驾驭。运动模式下方向盘的指向性非常精准，而且分量也更足。能量回收方面，这台车提供自适应、低、中、高共4种选项，在“低”模式下，松开油门时基本没有拖拽感，能够像燃油车一样滑行，更接近于一台燃油车，对于传统用户显然更友好些。在“中”模式，能量回收能感受到，但并不会很突兀，也非常容易控制。只有“高”模式，松开油门才能感受到明显的回拽感，需要对油门更精准地掌握，最好不要突然全部放开。

智能驾驶方面，iX3标配了宝马自动驾驶辅助系统，通过1个前视三目摄像头、4个环视摄像头、1个全距离毫米波雷达、4个短距离毫米波雷达和12个超声波传感器，实现了L2级的驾驶辅助。包括全速段自适应巡航、车道保持、交通拥堵辅助和变道辅助等功能，还可以实现自动泊车入位、循迹倒车辅助等功能。它并没有目前新势力上更新的领航辅助，不支持自动变线超车和自动下匝道，但现有功能做得都比较成熟实用，智能摄像头的识别能力相当不错，跟车距离保持非常合适，而且刹车动作很柔和，通过大的弯道时也基本不会偏离车道。

悬挂结构与燃油版车型一致，依旧采用前双球节弹簧减振支柱+后多连杆式组成的悬挂组合。悬挂的表现与燃油版也非常接近，滤震很出色，但同时又保留了一定的刚性，在保障舒适性的基础上让一部分路感传递到车厢内，让驾驶更有滋味。不同点是，因为底盘布置了电池，重心位于车身中央，车身的整体均衡显得更出色，快速过弯时车身的稳定性更高，悬挂的支撑性足够，使得它依然有很高的过弯操控能力。

续航方面，采用能量为74kWh的NCM811三元锂电池，NEDC综合续航分为490km和500km两个版本。电芯虽然由宁德时代提供，但动力电池的温度、压力管理和电池包的结构刚性均由宝马来制定标准，总体的安全性和耐心性应该是值得肯定的。慢充和快充接口分别布置在车身左前方和右后方，其中快充仅需45分钟即可将电量从0充至80%。

侃弟点评：

虽然说“油改电”的产品很多在车身结构、布局、安全性等方面会存在BUG，但iX3显然是个例外，它对于车架和底盘还做了强化，对电池的保护做得非常周全，让人对它的安全性基本无需担心。另外，它在产品上并不强调做到极致，采用单励磁电机虽然动力一般，但对于电池的大功率放电要求会低很多；驾驶辅助达到L2级就好，并不追求很前卫的科技体验，非常适合很想尝试电动车但又担心新势力们不够安全的朋友。传统品牌对于电动车这种循序渐进的策略，我们认为也非常值得新势力们学习借鉴。