“到底是结了，还是没结？”

昨晚，吉利官方公布“吉利和沃尔沃达成最佳合并方案”，刷屏的同时，更是引发了“吃瓜群众”上述好奇。

是啊，官方新闻稿有“合并”字眼，但读起来，似乎又不是“拉埋天窗”。这就难怪圈外人士乃至资本市场人士都好奇：到底 是合并了还是没合并？

就连国内媒体也一时间分为两派。比如，一财等就说放弃合并，一些垂直类媒体则坚持说“合并了”。

那么，这到底是怎么回事呢？

要不，我们还是正本清源，看回官宣表述:

““沃尔沃汽车和吉利汽车达成了最佳合并方案。在保持各自现有独立公司架构、实现战略目标的同时，继续拓展合作领域，在汽车新四化（电气化、智能化、网联化、共享化）方面深化合作，发挥协同效应，真正实现业务整合的最大价值，强化科技优势，持续引领行业变革。” 此外，双方还将扩大联合采购范围和规模，以及在海外销售渠道和售后网络等领域实现战略协同。”

你品，你细品：

看起来似合非合，又似分非分，很拗口，也很矛盾。

甚至有点儿那个意思， “怎么看着像婚内暂时分居……”！

不过，真正理解起来也不难，官宣中也写得明明白白。

关于分，就是保持各自现有独立公司架构；而合，则是在汽车新四化深化合作，发挥协同效应，真正实现业务整合的最大价值。通过这两种形式为双方创造最大的价值。

（1）为什么不是直接合并？

有人说，反正都是要创造最大价值，那合并不是更为简单粗暴？

事实上，吉利也并不是没想过。

早在去年2月份，吉利就表示正在探讨与沃尔沃汽车业务合并重组事宜，意图成为一家强大的全球集团，实现成本和技术的协同效应。

原方案也保留了吉利、沃尔沃、领克和极星品牌的独立性，合并后在香港和斯德哥尔摩上市，进入资本市场。不过，后来因为吉利计划在国内科创板上市，为了保证资本结构不出现变化，于是合并计划被暂时搁置。

而一年之后，当吉利的市值已经翻番，人们认为两家合并水到渠成的时候，却再次没能合并，这令人很费解。

其实，吉利沃尔沃放弃全面合并理由是很充分的。功夫汽车认为：

第一，内部整合太耗资源精力。沃尔沃并入吉利并非易事，此事涉及到方方面面，操作手续的复杂，时间跨度也会比较长，错综复杂的资产关系以及各国之间的法律问题，其难度远大于预期。

第二，国内新能源车和自动驾驶技术发展世界领先，不一定非得需要绑着沃尔沃。这点从吉利近期不断与各方势力合作就可以窥见。

第三，跟沃尔沃发动机变速箱合并本身也没多大意义，属于食之无味弃之可惜。

因此，粗犷的直接合并，未必就能取得“1+1>2”的效果。

（2）那又是怎么个“合”法？

既然不是直接合并，那为何又是达成所谓“最佳合并方案”呢？

从此次公布的内容来看，双方将以股权合并形式将动力总成业务合并成立新公司，主要侧重在动力总成业务合并、电动车核心技术共享、高度自动驾驶前沿技术的研发以及渠道及售后的协同与资源互补四个大的层面。

而这些领域的整合与协同，将对吉利、沃尔沃未来的发展产生深远的影响。

譬如，双方宣布已经启动下一代纯电专属模块化架构的联合开发，它应该是比SEA浩瀚架构更先进、更前瞻的架构。考虑到目前SEA浩瀚架构的先进程度，下一代架构只能有过之而无不及。

再比如，双方未来将在沃尔沃汽车旗下自动驾驶软件开发公司Zenseact牵头下，共同开发全球领先的高度自动驾驶解决方案。这方面再靠谱程度上，想必将明显胜于缺乏底蕴的造车新势力们。

吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧就表示：“在新四化业务上的协同，可以参照CMA的模式。”

即在吉利控股集团主导下，进行“新四化”平台架构以及其他新技术的的开发，吉利旗下的各个品牌都可以共享，各自根据需求支付技术转让费。

言下之意，CMA模式的成功经验，是值得借鉴的。毕竟，如今吉利汽车连续4年产销破百万，平稳跨越1000万辆门槛；领克品牌SEA浩瀚架构发布、三年累计用户40万、领克赛车夺取2020WTCR双料总冠军，这些成绩CMA架构功不可没。

很显然，不直接合并所取得的效果，确实要更好。

至于吉利汽车与沃尔沃汽车的深度融合后，将为市场和消费者带来什么？或许，星瑞(配置|询价)、星越L(配置|询价)已经证明了这种合作模式的巨大潜力。

（3）功夫拍案

吉利控股并购沃尔沃汽车十年之后，仍旧是”中国产业资本出海“最成功之作。

十年之后，吉利与沃尔沃开启深度协同的又一个全新的起点。

虽然沃尔沃在资本层面并入吉利的方案最终没有成行，但不得不说，双方取得了共赢。

一方面，除了一年来资本市场市值翻番，双方通过业务层面的协同，也为未来十年的发展，找到最佳的合作方案。

另一方面，独立运作后的沃尔沃，也保留了未来单独上市的可能性。

显然，没有什么能比这个结果更好了。

你品出个中深意没？！