中国地区作为年成交量最大的汽车市场，即便是高高在上的超跑品牌，近年来都不约而同地瞄准了中国市场，陆续推出旗下的SUV车型来讨好国内的消费者。

不过在SUV细分市场中，城市SUV是越推越多，但有配备四驱系统，且不忘初心能真正挑战越野路况的SUV却是屈指可数。

要知道，目前大部分城市SUV的四驱系统都只是入门级的水平。用来对付下雨天的湿滑路面还好，如果是对于真正的越野路况，这种入门级的四驱系统就会立马沦为摆设。

到底在芸芸众SUV中，有哪些城市SUV能保持初心，为车辆配备一套能真正应对越野路面的宝藏四驱系统呢？

在“威力四驱 ”2021中型SUV四驱挑战赛上，让你看看到底哪款热销SUV的四驱系统才是真宝藏！

（1）四驱技术PK

本次参赛的三款热销SUV车型分别为：广汽丰田威兰达(配置|询价)、东风本田CR-V(配置|询价)以及上汽大众途观L(配置|询价)。

说起威兰达相信很多关注过这款车型的人都知道，这一款车提供了三套不同的四驱系统供消费者们选择。而CR-V和途观L均只得一套四驱系统可选。

威兰达的三套四驱系统分别为入门版的DTC、进阶版的DTV，以及混动车型的E-FOUR，而更重要的是，四驱车型均配备了丰田全球最先进的AIM四驱综合管理系统，让车辆能实现多路面的稳定驾驶和更佳的操控质感。

威兰达的DTC智能四驱可实现前后轮扭矩100:0-50:50无级分配输出，同时它还提供了雪地、泥泞/沙地和岩石/土路模式。不论是弯道多、坡道陡、雨天湿滑道路或非铺装复杂路况下，均能让车辆的驾驶变得更加稳定。

而进阶的DTV动态扭矩矢量四驱，除了前后最大50：50的动力分配外，其后轴的左右轮还能实现0:100-100:0的动力分配。也就是说，即便在遇上两个前轮和一侧后轮都打滑的情况时，DTV动态扭矩矢量四驱系统依然能把后轴的动力全部分配给不打滑那侧轮胎，来增加车辆脱困的能力。

至于E-FOUR电子智能四驱，其可实现前后100:0-20:80的驱动扭矩分配，让威兰达秒变后驱车，让驾驶者可以享受后驱车独有的驾趣。而且它还拥有同级独有的TRAIL模式，当AIM四驱管理系统监测到车轮出现空转时，会立马对其制动，并将驱动扭矩分配到反向的车轮上，有效将驱动扭矩分配至与地面接触的车轮，帮助车辆从恶劣路面中顺利脱困。

CR-V采用的是传统适时四驱形式，通过一组电控多片离合器来进行动力传递，而轮间限滑依靠ESC来进行。理论上，这套四驱系统可将最多60%的动力传递到后轮。但其后轴的左右动力输出跟威兰达的DTC智能四驱一样为50:50，但不能像DTV那样实现后轴0:100-100:0的动力分配。

至于途观L采用了第五代瀚德四驱系统，其能分配前后轴之间的动力，左右轮间则是靠电子系统来制动限滑。该系统前轴最大能保持95%的动力，而后轴则始终保持最少5%的动力，所以这是一套全时四驱系统。此外其还配备了雪地、公路、越野，及越野个性化四个路况模式可选。不过它同样不能像威兰达的DTV那样还有后轴0:100-100:0的动力分配。

当然，这几款畅销SUV的四驱技术各有千秋，要想真正发现谁更适合越野、更适合拓展生活半径，还是下场实地PK一下最踏实。

（2）现场实力PK

说起越野的魅力，相信大多数有off road驾驶体验的车友们都知道。除了驾驶技术外，车辆的硬实力到底如何，基本上都是一试便知，行就行，不行就不行，绝对不会有第三种可能。

为了考验三款热销城市SUV的四驱实力，本次活动共设置了7大场景的越野关卡，包括：30度+40度陡坡组合、凹型槽、乱石路、枕木路、泥泞起伏路、侧半坡、炮弹坑。

在30度爬坡，40度下坡路段中测试，威兰达2.5混动车型的E-FOUR四驱因为输出特性更偏后驱车型，即便是车上载满乘员，爬起30度的坡依然十分轻松。在下坡时，其陡坡缓降功能，即便是对于越野新手来说，也能安心地驾驭这个惊险的陡坡。

途观L因为搭载了2.0T发动机，所以其满载爬坡也同样比较轻松，虽同样有搭载陡坡缓降功能，但介入的时间稍迟。而CR-V在满载爬坡时，也能顺利通过，但由于下坡时缺少陡坡缓降功能，因此需要更频繁地控制车辆。

此后在凹型槽、乱石路和枕木路这三个科目中，威兰达的底盘通过性，舒适性，稳定性，及底盘车架刚性的表现都让人感到惊喜。再加上其专业的DTV动态扭矩矢量四驱的帮助，无论是走凹型槽或是乱石路，车辆的稳定表现让不少试驾的媒体和嘉宾都对其竖起了大拇指。

而CR-V在凹型槽的表现还行，但在乱石路和枕木路行驶时，因为避震设定偏软的原因，它的跳动频率会比威兰达更多，在连续行驶一段时间后，会让车内的乘员感到不适。途观L在凹型槽的行驶同样没问题，不过其避震设定同样是偏软的原因，所以在乱石路和枕木路行驶时，它的跳动跟CR-V差不了多少，时间一场车内的乘员同样会感觉到不适。

泥泞起伏路，可说是整个四驱挑战赛中难度最高的科目没有之一，因为这段泥泞路段起伏路，除了会让轮胎抓地力不足之外，高低不平的起伏路还会形成各种交叉轴。所以谁家的四驱强，谁家的四驱弱，在这个科目中即便就能看出来。

先登场的威兰达2.0L，其DTV动态扭矩矢量四驱除了拥有前后50:50动力分配外，后轴还能进行0:100-100:0的左右轮动力分配，加上泥路模式后，即便是出现交叉轴的情况，其都能顺利通过。至于威兰达2.5L混动车型的E-FOUR，本身就能提供强劲的后轮动力输出，再加上泥路模式和TRAIL模式（一键脱困）的帮助，其亦能轻易通过该科目测试。

CR-V的四驱，最大能支持前后40:60的动力分配，因其没有道路模式可选，在泥泞路段中会多次出现车轮打滑情况，虽然最后也能通过该路段，但其总体表现会没威兰达那么顺畅。途观L的四驱同样支持前后50:50的动力分配，但其比CR-V多了道路模式可选，不过其只得雪地、道路、越野和自定义越野模式，并没有泥路模式可选。但在实际测试中，其表现还算稳定，也算顺利通过测试。

在侧半坡中，威兰达在项目中的测试更加轻松，得益于AIM四驱综合管理系统，车辆对空转和抓地轮胎的动力调配更加迅速，而途观L和CR-V在上侧半坡时均出现了一定程度的打滑。而在侧半坡上进行的尾门开合测试，则能够充分考验车身刚性水准，威兰达在侧半坡上能够轻松实现尾门的开合，但CR-V和途观L在关闭尾门时出现了明显异响。证明在非平面路段，两车车身出现了轻微形变。

最后的炮弹坑测试项目，除了会考验三款SUV的四驱表现外，还会考验到底盘的离地间隙，以及避震软硬的设定。首先通过该测试的同样是威兰达的2.0L DTV动态扭矩矢量四驱车型，虽说炮弹坑是放大版的起伏路，但短暂的交叉轴依然不能难到威兰达的DTV四驱系统，即便车轮悬空了，也能在短暂的空转后立马把动力分配到另一边的车轮，让车辆快速脱困通过。而威兰达2.5L E-FOUR车型，在使用TRAIL模式（一键脱困）后，只要哪个车轮出现空转，就会立马被AIM智能四驱管理系统发现，立马将动力分配到反向的车轮上，所以同样是毫无悬念就顺利通过该测试项目。

CR-V在通过炮弹坑时，跟泥泞起伏路的情况一样，悬空的轮胎会出现较明显的空转，而且偏软的避震，让其一个车轮着地后还会出现一次小的回弹，对于没接触过越野驾驶的新手而言，这会有点吓人。途观L的表现会比CR-V好一些，当车轮出现悬空空转不久就能顺利通过。但其避震的设定同样是因为偏软的原因，当前轮着地时，同样会出现让人不适的小回弹。

（3）赛后总结

既想要城市SUV的舒适，有喜欢户外越野的乐趣，选谁就一目了然了！

在经过连续7大关卡的越野挑战后，威兰达在DTV和E-FOUR两款宝藏四驱，和丰田全球先进的AIM四驱综合管理系统的帮助下，成功夺得了这次城市SUV四驱冠军挑战赛的冠军宝座。而途观L和CR-V则分别获得亚军和季军宝座。

通过这次的挑战赛，让我们发现了威兰达已经把城市SUV的四驱技术，从简单的确保道路行驶稳定性，提升到兼顾一定越野场景使用的高度。在确保日常城市道路驾驶的场景外，还能兼顾节假日前往诗和远方的越野场景。并证明了威兰达的同级独有三种四驱，真的能做到“人无我有、人有我优”，且技术先进、比传统四驱油耗更低、价格合理、和使用场景更多的超前定位。

同时三种动力和三种四驱的选择方案，配合上四驱版本较为亲民的购买门槛，成为了许多威兰达车主更愿意选择四驱版本的主要原因，从市场数据来看，同级SUV的四驱版销量仅占车型总销量的2%~18%，而威兰达的四驱版销量占到了车型总销量的40%，在每10台威兰达中就有4台是四驱版，足以证明威兰达四驱版本的产品力和人气，同时也证明了威兰达四驱中型SUV价值标杆的实力。

其中威兰达高性能版作为家族中的采用插电式混合动力技术的车型，不仅拥有E-FOUR电子四驱的加持，并且还能够实现负载功率1500W的对外供电功能。而其最大的优势还是能够享受直上绿牌的便利性，加上1.1L的百公里综合油耗以及1152km的综合续航，更是成为了不少广州、深圳等燃油车指标紧张地区消费者的终点关注车型。