虽还没到真正的大考，2019年度的双积分情况公示，还是颇具警示意味。

本次公示了总计119家境内乘用车生产企业及27家进口乘用车供应企业的平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。后者暂且不提，前者在2019年累计生产新车超过2000万辆，燃料消耗量正积分为607.43万分，燃料消耗量负积分为457.08万分，新能源汽车正积分为302.41万分，新能源负积分为80.69万分。

另外，境内乘用车生产企业中，近4成平均燃油消耗量积分为负。“负分榜”TOP 10几乎被合资企业占据，在节能减排一事上不上心，卖的越多，负分越多。包括一汽-大众、上汽通用、东风汽车、上汽大众、上汽通用五菱，多家年产销超百万的合资车企榜上有名。

喜获2019年销冠的一汽-大众，在2019年燃油积分排行榜上反向登顶。其6.05升/百公里的平均油耗远超出5.78升/百公里的达标值，加上超200万辆的年销量，以-549439的平均燃料消耗量积分排在“负分榜”榜首。

除上汽通用五菱手握近10万分的新能源积分，可部分抵消燃油负积分外，其他几家多在新能源积分“负分榜”上列名。

据此前发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》显示，若上述两项负积分未清零，应当工信部提交其本年度乘用车生产或者进口调整计划，使得本年预期生产的正积分足够抵消之前欠下的债。在抵偿前，其部分产品的申报、认证、生产均会收到一定影响。

当然，政策里也给“达标困难户”留了一条不必减产的路子。就燃油负积分来看，一是可使用过去结转的燃油正积分。二是使用关联企业间转让的燃油正积分。三是使用自己生产新能源正积分。四是买别人的新能源正积分。

以一汽-大众为例，虽然今年负积分缺口较大，但其2017年和2018年燃油正积分为62万分和18万分，按照政策规定比例核算后，基本可以抵掉负积分。只有少部分企业需要购买积分，以弥补自身的不足，这直接导致了新能源积分的价格在低位徘徊。

事实上，双积分政策的目的，就在于接棒补贴政策，新能源汽车制造厂商可以通过售卖积分的方式，获得另一种意味上的现金补贴，以继续扶持新能源汽车产业的继续发展。

在该政策施行过程中，积分单价曾一度跌至100-200元。积分价格的走低，直接让此前政策希望企业能够通过出售正积分来获取额外的经济收入，以此增强企业节能降耗、发展新能源汽车积极性与主动性的初衷落空。

这是否意味着双积分政策就失去了威慑力，及对新能源市场的驱动能力呢？并非如此。

纵观近年来的双积分情况，有几个现象是我们值得关注的。一是燃油积分的净值不断下滑。2018年，该项数据为708万分，而在2019年，仅为150万分。这背后是传统节能技术的发展难度不断增大，油耗降低目标达标难度日益增加；二来，随着新能源积分比例的上调，新能源负积分开始出现，加之各项技术指标门槛的提高，新能源正积分的获取难度将进一步增大，价格有望进一步抬升。

从新能源正积分TOP10来看，比亚迪、北汽、吉利等在新能源领域早有布局的车企榜上有名，符合我们既定印象。另外，部分新势力如威马、理想、蔚来等也已进入量产阶段，有正积分收入囊中。

买分终究是治标的手段，在中国坚定的新能源战略下，各大汽车制造商治本的方法主要有二，一是跟随政策，推行新能源化战略，包括大众、宝马、奔驰……多家汽车巨头，均制定了不同阶段的新能源产品推进战略，其第一个落地节点大多在2020年，可为2019年的负积分缺口贡献一份力量。二来，则是在关联企业上做文章，如丰田、比亚迪的合资，长城与宝马的牵手，吉利与戴姆勒的合作，一批以电动化产品为主的新合资品牌诞生潮即将掀起。

可以预见的是，受市场行情影响而暂缓退坡的补贴政策，难以持久。借助货币性补助、税收性优惠，中国新能源汽车产业已然获得发展的初速度，未来的扶持，将通过调节双积分各项指标，影响积分市场供给，调节积分价格的手段来进行。以后的双积分公示将成为各大汽车制造商又一次合纵连横的战场，而手握大量新能源正积分的车企们，或将掌握更大的话语权。