设计对于起亚来说似乎比其它任何汽车品牌都重要，而让我们认识到这一点的是一款车和一个人。

K5和彼得希瑞尔。

有起才有伏，有了高光才有相应的低谷，当彼得希瑞尔设计出第一代K5时，起亚迎来的从未有过的巅峰时刻。

你可以说起亚和彼得希瑞尔是互相成就，但起亚对于彼得希瑞尔来说是锦上添花，因为在效力起亚之前，彼得希瑞尔已经造就了甲壳虫和奥迪TT，是欧洲三大设计师之一。反观彼得希瑞尔之于起亚，可谓是雪中送炭，他的设计让起亚从韩国人的起亚成长为全球的起亚。

在2011年第一代K5亮相时，世人惊叹的有两点：一、一辆平价轿车居然可以这么像跑车；二、这辆车居然出自起亚。而缔造这一神话的是彼得希瑞尔和他的虎啸式前脸，从那时起，起亚的沉浮就再也离不开设计。

第一代K5在2011-2014年四年的销售周期中，绝大多数时间都能将月销量保持在4000-5000辆，在中级车销量排行中也长期名列前15，这对于起亚和K5来说已经是相当不错的成绩。

但容颜易老，当消费者逐渐对第一代K5产生审美疲劳、开始期待更新的设计来刺激眼球时，起亚虽然适时推出了第二代K5，但这一次的设计是让人失望的，在车身整体设计思路不变的情况下，只是对中网、车灯等细节做出了调整，不仅在设计的颠覆性上很难撑得起一次换代，甚至还丢失了第一代车型简洁流畅的视觉效果。

新一代的设计不仅没能带来新鲜感，甚至还出现了退步，因此第二代K5的销量可想而知。2015和2016年，凭借之前的车型热度和超大幅度的终端优惠，K5的年销量还算尚可，但部分月份的销量已经降至1000-2000辆。到了2017年之后，K5销量快速下滑，从月销2000辆直至近两年的几百甚至几十辆。

K5到了必须改变的时候。

今年四月，几乎被人遗忘的K5迎来了第三代车型。和之前一样，起亚还是将K5的换代周期从常规的6-7年压缩到了4-5年，但不一样的是，新一代的K5不仅有了完全颠覆上一代的设计，还有了一个新名字“凯酷(配置|询价)”。

新一代K5凯酷相比前两代，除了依旧定位于运动轿车，几乎没有什么设计是照搬过来的，就连标志性的虎啸式前脸也做出了很大幅度的变形，而像不规则折线的日行灯、角度更大的溜背都是凯酷比之前K5更激进的地方，且新车所传递出来的是一种复杂的美而非之前的简洁之美，这一点是具有颠覆性的。

尽管你在凯酷身上开不出来第一代K5的影子，但还是有一种“K5回来了”的感觉。

说到设计对于现代起亚集团的作用，在凯酷和第十代索纳塔(配置|询价)身上又一次得到了体现。据起亚介绍，凯酷和第十代索纳塔都已于去年在韩国上市，其中凯酷上市三天订单破万，如今月销量突破2万辆，竟然是第十代索纳塔的两倍。

同样的平台、同样的技术，两辆车差距明显的市场表现显然是被设计所主导。设计很难分出个高下，但销量说明凯酷的设计比第十代索纳塔更合韩国人的胃口。

但起亚现在不希望品牌只有设计这一个标签，因为消费者对设计的口味变化很快，即便将换代周期缩短至四年也依旧不能靠设计让一款车保持常青。想要成为和大众、丰田、本田那样的一线品牌，拥有像TSI、THS-II、VTEC这样的核心技术是不可或缺的一环，而这恰恰是起亚和现代的短板所在，于是起亚开始打造自己的核心技术。

凯酷的动力系统将是起亚在技术上带给我们的最大惊喜。

现阶段的发动机循环分为三种，分别是油耗率优先的阿特金森循环、侧重性能的米勒循环，以及平衡油耗及性能的奥托循环。以前每台发动机只能实现一个循环，因此看重油耗的日系车多用阿特金森循环，看重性能的德系车多用米勒循环，而均衡的奥托循环在各个车系中都有应用。

之后随着发动机技术的进步，马自达、丰田等品牌研发出了双循环发动机，在性能和油耗的兼顾上取得了突破，发动机可以在不同的工况下选择最适合的循环方式。

这一次，起亚在凯酷所搭载的这台发动机上实现了阿特金森、米勒、奥托三循环的切换，进一步优化了发动机的循环方式，实现了鱼和熊掌的兼得，而帮助发动机实现三循环的关键是现代起亚首创的第四代CVVD系统，它可以将D-CVVT（进排气双可变气门正时）与CVVD相结合，实现进气门打开时机和关闭时机可完全独立控制。

有了CVVD技术，凯酷所搭载的发动机性能可提高4%以上，燃油率可提高5%以上。在输出功率较低的定速行驶情况下，发动机可将吸气气门的开启时间持续至压缩冲程的中后期，以此减少压缩时产生的阻力，降低油耗。而当车辆加速时，CVVD将在发动机压缩冲程初期便关闭吸气气门，最大限度地增加燃烧所需的空气量，提升发动机扭矩。

从最终结果来看，未来在国产版凯酷上所搭载的1.5T和2.0T两台发动机相比上一代K5在参数上有了大幅提升。其中1.5T发动机最大马力170匹，最大扭矩253牛米；2.0T发动机最大马力可达240匹，最大扭矩353牛米。两款发动机相比第二代K5所使用的2.0L和1.6T发动机分别提升了10匹、57牛米以及60匹、87牛米。

除了动力系统，凯酷还是基于现代起亚最新第三代i-GMP平台打造的第一款车。第三代平台i-GMP综合前两代的优点，在五个方向上有了一定的提高，这五个方向分别是设计、碰撞、启动、操控、多动力总成，而诞生于新平台的凯酷则在车身刚性、操控性、安全性和静谧性等方面做出了全面的升级。

除了要实现颜值和技术俱佳，在凯酷身上我们还看到了起亚的用户思维，竭尽所能地在未来国产版凯酷上满足中国消费者的用车需求。

虽然凯酷在国产后不会更名为凯酷L，但将在今年9月上市的国产车型确实会增加大约10cm的轴距长度，而加长轴距这几乎是外国车企对中国消费者表示尊重的最基础操作。在动力上，韩国版的凯酷其实使用的是1.6T发动机，而国产版新增的2.0T一方面可以满足消费者对动力的不同需求，另一方面也可以让凯酷运动轿车的定位站得更稳。

在内饰部分，国产凯酷将原本独立的液晶仪表盘和中控屏幕进行了一体化处理，形成一种双联屏的效果，这样的设计理念最早来自于奔驰，后来被大众、长安、传祺等多个品牌效仿，并受到中国消费者的欢迎，从这一改变不难看出，起亚确实是用心研究了中国消费者的喜好。

在凯酷身上，我们看到了起亚重拾了赖以生存的设计，同时，起亚还希望将CVVD打造成可以与TSI、THS-II、VTEC齐名的重要技术名词，成为品牌的核心技术和继设计之后又一个被人记住的标签。相比设计，技术的打造需要更多积累和沉淀，成功的速度也要比设计更慢，但起亚从K5和品牌近十年的沉浮中明白了技术比设计更加靠得住，因为技术是汽车发展的根本，凯酷想要成为经典，起亚想要成为国际一线品牌都需要更坚实的根基。