新能源汽车的世界是分层的。

表世界是特斯拉被花式吊打。销量、续航、智能化……无论从那个维度去对比，它都只有死路一条。间或有几个顶着创始人头衔的大V在微博上隔空喊着没人回应的话，希望能与特斯拉battle一下。

里世界是被特斯拉花式吊打。精心设计的包围圈、歼灭战，在特斯拉入华量产后的第一个月就宣告战役失败。特斯拉几乎以一己之力，完成了突围到反包围的全过程。

提溜出北汽新能源来单独设问，是因为它是连续七年中国纯电动市场的销冠，不指望它，还能指望成立没两年的蔚来不成。

当然，答案也很明显——不能。

特斯拉正在市值上忙着超越丰田，硬撼燃油车领域的霸主时。北汽新能源的母公司北汽蓝谷发布公告称，要为前者公开发行不超过人民币30亿元（含30亿元）的公司债券。

公告显示，募集来的资金在扣除发行费后，将用于偿还有息债务、补充营运资金及适用的法律、法规及规范性文件允许的其他用途。

敢情大家都在掰着指头算特斯拉的资金链还能支撑多久的时候，北汽新能源先hold不住了。

新能源车卖一辆赔一辆，盈利依靠补贴的现实，很直观地反映在了北汽蓝谷的财报里。2019年全年，北汽蓝谷实现营业收入235.89亿元，归属上市公司股东的净利润为0.92亿元。同期，北汽新能源收到的政府补助高达41.83亿元，应收新能源补贴款为154.03亿元。

2020年年初的黑天鹅，更让北汽新能源面临销量不振的窘境。

据北汽蓝谷发布的5月份产销快报显示，5月份北汽新能源销量为2106辆，同比下滑76.62%，同期，新能源市场仅下滑25%。

把时间轴拉长，5月的下滑并非偶发现象。北汽新能源在今年前5个月的单月下滑幅度均超过50%，其1-5月累计销量为11692辆，同比下滑70.09%。在新能源市场3月份开启V字复苏后，北汽新能源也没有跟上节奏，增长曲线显得有些有气无力。

问题出现在北汽新能源的路线选择上。

北汽新能源令人艳羡同时也令人诟病的一点是，其单位用户的比例居高不下，大量的销量流向企业客户及政府采购。

令人艳羡的是，依托于政策红利，北汽新能源销量在短短4年内，从2万辆激增至去年的15万辆，随意在网上一搜，你就能看到其在公务用车或网约车市场投放大量新能源车的新闻。

有数据显示，其在出行领域，仅EU5订单就超8万辆，在出租车市场，拥有1.3万辆的换电出租车保有量。

单位用车领域的强势，反衬的是其在私人用车市场的不振。而后者才恰恰代表了产品力与用户认可度。

值得注意的是，单位用车与私人用车的需求有明显差异，前者追求更看重整体运营过程中的效率与性价比，后者则更在意一些细微的体验。呆在舒适圈里的北汽新能源，其产品更新或主力车型的迭代，更多考量的是单位用车的需求，贴着补贴门槛的提升而进行。与其说主销车型从EC系列向EU系列的转移是本身品牌向上的表现，不如说这是效率最大化的必然之举。

一方面，这让北汽新能源成为最具备“补贴性”导向的车企，其销量的波峰波谷，几乎与每一次补贴政策的变动同时出现。另一方面，逐年退坡的补贴，也给北汽新能源的库存车型的销售、盈利带来巨大压力。

至于缺乏消费刚需，自然难以在黑天鹅事件后的小阳春里收获消费者。疫情的打击下，单位用户的扩张欲望、消费能力受到更明显的影响。从更高层面上看，随着各大汽车制造商布局共享出行，慢慢走向饱和的网约车市场，也无法提供北汽新能源增长所需的空间。

忽略了个体体验的提升，也让北汽新能源在企业客户层面和实际使用者层面评价呈现两极化趋势，一边经常庆祝签约，另一边频繁吐槽产品。

笔者在打车过程就遇到过一位驾驶Eu5 R500网约版跑滴滴的黄先生，据黄先生称，该车与市售的智风版相比，才是名副其实的低配车型，售价相差一万元，天窗、真皮方向盘、倒车影像等均无配备。二者续航虽都标称416km，但实际上，智风版能跑350km，网约版却只能跑250km，冬季更只有标称续航的四成左右。另外，空调温度不能调、行驶噪音大、漏风、异响等小问题也时常困扰黄先生。

最让黄先生痛苦的还是能量回收模式下，刹车力度的变化。一档过度灵敏，点头严重。二档、三档刹车时软时硬，难以把握。在日常拥堵路况下的跟车，成为黄先生右脚的“噩梦”。

庞大的单位出行用户，虽短期内提振了北汽新能源的销量，但固化下来的“网约车印象”亦成为其品牌向上的最大阻力。一个个网约车司机更成为北汽新能源与外界的不良触点，将其产品力的不足扩散到千家万户。

在回答是否会将北汽新能源产品推荐给他人的问题时，黄先生有些激动的说到：“等这车报废了，我碰都不会碰北汽新能源的车，还推荐给别人。”

回溯北汽新能源的发展，紧跟补贴门槛的提高而进行产品定义本无可厚非。这也是新能源厂商为谋求利益最大化所做的选择，但如我们在之前的一些文章中所提到的那样，现行补贴的最终目的，是引导纯电车与主流燃油车进行竞争。而在现有的电池水平下，这几乎是一个不可能完成的任务。

新能源汽车市场的路线发展，终究要走向“农村包围城市”的道路，“城市”并非实际场景，而是指消费者对出行产品需求最为复合、复杂的市场，这一市场在产品形式上以紧凑级SUV、A级车为主，售价区间在10~20万元之间，定位为中低端产品。

北汽新能源也正在尝试向高端、向私人领域突围，包括与北京汽车合并为BEIJING品牌后的落地、高端新能源子品牌ARCFOX的首秀，但二者面临的挑战并不小。

后者旗下首款纯电动SUV——α-T已于今年4月开启预定，预售价格为28万元起。考虑到北汽新能源力推的换电技术，或可避开30万元的补贴红线。但这一市场已被先行的特斯拉捷足先登，剩下的那部分中产阶级，心也是和蔚来连在一起。后来的北汽新能源凭什么扎根其间，还是个未知数。

向低端，北汽新能源原有的几款低端产品序列已被砍掉。据传，其不是没有考虑过推出更低端的电动车型，但囿于成本控制能力不足而放弃。

很多人往往忽略了进军这一市场的难度，事实上，低速电动车市场本身旺盛的生命力，代表着短途出行的需求确然存在，这当然也引起了不少汽车制造商的注意，但时至今日，能在这一市场扎根车型并不多见。3万元的售价想做出合规合法，还有人愿意买的纯电动小车，要是容易的话，哪还能拖到五菱进军新能源，推出宏光MINI EV的这一天。

向主流，北汽新能源硬刚燃油车的希望被寄托在了换电模式上，但额外支出的电池成本、换电站建设费用，是对北汽新能源资金的一个巨大考验，盈利模式并不清晰。

“GKD”宁德时代或许才是换电模式背后的最大赢家

另外这一模式能为北汽新能源扩充多少私人用车需求还是未知数，而所需的电池数是现在的两倍以上。更可能起立鼓掌欢迎的，还是追求效率的单位用户和预期收获庞大订单的宁德时代。

标准问题、消费习惯及推广问题、成本问题也是换电继续发展所需要解决的几大问题。简单来说，这并非北汽新能源单独能撬动的模式，更需要其他力量的介入。总得来说，纯电动汽车向燃油车挑战，最直接的路径还是电池技术的更新迭代。遗憾的是，这并不取决于北汽新能源。而是取决于其竞争对手比亚迪和供应商宁德时代。

可以说在北汽蓝谷与北汽股份合并告吹之后，新任掌舵人刘宇需要面对的多重挑战，一个比一个严峻。

在可以预见的未来，新能源补贴终将结束，取而代之的双积分政策，又很难让左手倒右手，销售公司倒出行公司的把戏继续玩转下去。与其说北汽新能源当下要做的是抗衡特斯拉，不如说其要做的是突破自身的舒适区，与个体用户产生互动，在私人用车市场找到存身的土壤，维系并扩大眼下的这一亩三分地，静静等待电池技术红利到来的那一天。