面对严苛的环保法规和日益高涨的油价，燃油车全面混动化，已成为中国汽车行业及消费者的集体共识。

转眼间，混动领域从过去的两“田”之争，发展成为了HEV、PHEV及增程等多种路线的大混战。在焦灼的局面下，本田推出了引以为傲的e:HEV强电智混最新成果——第四代i-MMD混动技术，首搭于东风本田第十一代思域(配置|询价)。通过技术全面革新带来了更接近纯电质感的混动系统，不仅在“两田”之间的HEV内战中占据上风，也再次证明了在众多混动路线中，本田i-MMD依旧是混动的最优解。

混动之争，本田e:HEV强电智混强在哪？

从主流的两田混动来看，虽然丰田的THS与本田的i-MMD都是HEV混动形式，但两个系统的技术逻辑却大相径庭，相比之下i-MMD更注重电驱，因此在动力表现上要明显优于THS，而THS在行驶中始终要保持油电协同作战，因此在平顺性NVH方面也与i-MMD有一定差距。

不仅如此，近两年以比亚迪为首自主品牌插混技术如雨后春笋般涌现，在技术路径上它们大多选择了与本田i-MMD相似的电驱混动技术，这也侧面印证了，兼顾省油和动力性的电驱混动是未来混动技术发展的一种趋势。不过，相较于电驱混动技术的鼻祖本田，虽然在电池容量等硬件的参数上，这些自主品牌能够追得上，但从技术深度来说，本田显然更有说服力。长达25年的技术深耕，从IMA到i-MMD的革新，再到i-MMD四次迭代，以及全球400万的用户基数，本田在这项技术上已经进入了与自己“较劲”的阶段。如今，如何把这项技术做得更完美，才是技术宅本田真正的追求。这也是为什么，你从来不会听说本田的混动车出现过什么大毛病，因为越顶尖的技术越可靠。

和自己“较劲”，第四代i-MMD有何突破？

首先，第四代i-MMD混动系统仍然是由双电机和2.0L阿特金森循环自然吸气发动机组成。其中，2.0L发动机由歧管喷射改为缸内直喷，再配合350Bar高压喷射、最多4段喷射等技术，让汽油更加微粒化、更均质化、更精准地喷射在汽缸内，使燃烧更完全更充分，从而使动机热效率提升至41%（上代发动机为40.6%）。

在软件层面，第四代i-MMD混动系统全新升级了智能动力控制单元PCU和全新智能动力单元IPU。其中，全新的IPU特点是集成化、小型化，从而达到提升性能且改善油耗的目的。得益于此，相比第三代 i-MMD，第四代i-MMD混动系统的电池组能量密度显著提升，以凌派混动为例进行对比，电池组能量密度提升了79%。同时，全新的电池组取消了保留容量的设置，扩大可使用容量，不仅电驱范围进一步扩大，发动机直驱模式下电池也可以辅助驱动。

可以看到，得益于发动机效率的提升，以及采用了更先进的发动机技术，更大的电池容量，也让第四代i-MMD混动系统在获得更强的动力表现的同时，还拥有出色的燃油经济性。油耗低了，也就更省钱了！

混动更运动，第四代i-MMD为何“混”得出彩？

首先，本田第四代i-MMD混动系统提供EV、混动和发动机直驱三种行驶模式。在低速或车辆起步时，由电机进行驱动，电池电量充足的情况下不消耗燃油；其次，在加速或电池电量不足时，由发动机进行发电，提供电量给电机驱动车辆，同时电池回收剩余电量。

我们可以将本田第四代i-MMD混动系统，理解为加入了发动机直驱模式的增程式电动车，所以在低负载的高速状态下，热效率高达41%的阿特金森循环发动机直接驱动，恰好也是这款发动机最理想的工况。

在这样智能和理想的工作情况下，也为第十一代思域e:HEV带来超低的油耗表现，笔者日常通勤时，实测其百公里综合油耗仅为5.4L。这份成绩还有一项功能作出贡献，既预测试节能辅助系统。举例来说，车辆在导航过程中，如遇前方有下坡路，系统会提前用电驱动，充分地利用下坡过程的动能回收，为电池增加电量，起到节油作用。

以上三种模式通过E-CVT变速箱实现平顺切换，在驾驶过程中几乎感受不到顿挫。而且，本田i-MMD系统的动力控制单元，能在超短时间内精确判断当前工况，并匹配对应动力模式，智能选择发动机介入的最佳时机，进一步保证发动机介入的平顺性。

综合来看，本田第四点i-MMD是更接近纯电的混动技术，甚至可以说是加汽油的“纯电车”。

水滴观点：

第四代i-MMD在此前基础上做出了技术革新，使其在动力、油耗和工况上进一步得到优化，相比丰田THS在动力和驾驶乐趣上有了明显的优势，同时本田25年的混动技术底蕴也让第四代i-MMD对比同类型混动构型有着更强的可靠性和使用体验，而相比网红技术增程，第四代i-MMD让我们明确了产品的走红并不代表其技术的领先，想要选择最适合自己的混动车型还需要对每项技术有更加明确的认知。