很多人都好奇，为什么之前豪华车上经常出现的自吸发动机越来越少了，取而代之的是涡轮增压遍地开花，难道自吸不香了吗？当然不是，香的很，只是大家兜里没钱了，嗨不起来了，自吸车主的真香定律都是基于自己的豪车车主身份才会这么说的，他们的车都是高配大排量，一脚油门动力嗷嗷的，现在的自吸大部分都是各大厂商的低端小排量车型，主要是走量便宜配置低，说句不好听的，过个土坡都费劲，你还能指望车主说自吸真香？

自吸真好，我选涡轮增压

自吸车主的口头禅：动力丝滑平顺源源不断、没有顿挫、没有延迟、想超谁就超谁。然而，理想很丰满，现实很骨感，大多数人购买自吸的理由无非是经济型和动力的顺滑，很多涡轮黑车主都说涡轮贵，成本高，谁买谁知道，的确，发动机增加了涡轮，加了油路给增压器润滑、加了水路给增压器冷却、再加上涡轮的配件费用,确实成本很高，但不会有人告诉你，现在的涡轮配件，在某宝上恨不得比出厂价都便宜，少抽一包烟，少喝一瓶酒，顺手就买了。

论平顺性，自吸发动机在洞里输出和响应速度上确实比涡轮增压好，尤其是低速加油的起步阶段，涡轮会有明显的延迟，有的低端车还会出现明显的顿挫感，动力来的太急，好像过山车，但这种刻板影响已经随着技术的更迭在不断改进，现在的技术已经足够成熟，这种涡轮延迟几乎已经消失不见。

涡轮增压到底强在哪？

要知道，很多汽车制造厂的前身都是发动机甚至拖拉机制造厂，同样，涡轮增压这门技术最早也是用于飞机发动机，最早发明车用涡轮增压机器的就是著名的飞机制造商萨博，增压器的工作原理其实就是个空气压缩器，通过压缩空气，配合燃油的高压油泵技术，使得发动机在燃烧过程中有更多雾化的汽油和空气，进而提升整体的性能。

其中最典型的例子就是经常被大家吐槽的奔驰E200(配置|询价)的1.5T发动机，184马力，280牛·米的数据其实看起来真的不少了，而同级别的雷克萨斯ES(配置|询价)用的是一台2.0L排量的自吸发动机，也只有173马力而已，如果同样是2.0的发动机，涡轮的优势会以肉眼可见的的速度和仔细拉开差距，甚至可以把自吸吊起来打，当然这不是在说涡轮有多先进，这种优势也不是增压器单独一项技术的功劳。

便宜和可靠，不可兼得

除了性能外，涡轮增压技术也降低了发动机的整体油耗，对发动机的排法有相当大的好处，但是废气涡轮增压器给发动机带来巨大收益的同时，也伴随着新的风险，随着涡轮增压器轮端的温度越来越高，对于材料的考验越来越大，从最开始的能承受950度高温的D5S材料到后来的1.4848甚至1.4849高镍不锈钢，增压器的成本就像一匹脱缰的野马，一发不可收拾，同时，过高的温度也为周边的零件产生了威胁，一但车辆的热管理系统出现问题，自燃是小事，出人命才是大事。

新技术下的改进

为了能让涡轮增压技术进一步加强，同时优化被人诟病的高温问题，VC-turbo选择开发了各种发动机的新技术，增加压缩比肯定是第一选择，除了能增强最大扭矩、降低油耗，再结合其他技术甚至能降低油耗，但是一味的增加压缩比也并非好事，在高负荷的高温条件下，缸压过高就会不可避免出现爆震问题，所以现在的高压缩比发动机都会采用多喷油来降低燃烧室的温度,这就不可避免的增加了油耗。

为了解决这些问题，英菲尼迪在VC-turbo经过二十多年的努力，累计超过三万小时的台架试验，总里程超过百万英里的路试，最终开发出了可变压缩比连杆系统，简称VCR,开创性的解决了这些问题。

在全新的VCR系统中，通过增加可变压缩比，在高负荷情况下，依然能够有效降低缸内压力，缓解在做工时的高排温，同时降低增压器涡轮端的温度，对整个燃烧室系统都带来不小的改善。

堪称突破性的可变压缩比技术

为了更好的匹配VCR,VC-Turbo还采用了两套燃油喷射系统，分别是将燃油喷射至进气歧管中的多点喷射系统与喷射至汽缸内的直喷系统。两套喷射系统分别匹配发动机在不同压缩比下的工作状态，以精确控制燃油

高压缩比状态下，采用缸内直喷，喷油量控制更精确，压力更高、燃烧更稀薄，同时规避高压缩比状态下的发动机爆震。低压缩比状态下，采用进气歧管喷射，可以充分混合空气和燃油，从而实现充分燃烧，提升性能和燃油经济性。双喷射系统的应用，按需精确控制燃油喷射，不仅提升了VC-Turbo的性能与燃油效率，也进一步提升了其可靠性与运转平顺性，在众多技术的加持下，VC-Turbo发动机有着180kW的最大功率，380Nm的最大扭矩，极佳的的油耗表现，搭载了VC-Turbo发动机的英菲尼迪QX50(配置|询价)有着相当棒的驾驶体验。