3月21日，蔚来发布2024年财报，全年营收657.3亿元，同比增长18.2%，交付量达22.19万辆，同比增长38.7%，创历史新高。然而，净亏损却扩大至224亿元，同比增加8.1%，相当于每卖一台车就要亏损超10万。这一“卖得越多，亏得越狠”的现象，引发市场对蔚来商业模式的核心质疑：换电站究竟是“护城河”还是“财务黑洞”？蔚来的问题究竟出在哪里？

　　作为同一时期成长起来的 “蔚小理” 三家新势力，理想率先在销量和收入上甩开蔚来和小鹏，于 2023 年实现百亿级盈利。同样是造车新势力，发展路径相似，为何理想能盈利，蔚来却深陷亏损泥潭？这不得不让人深思。​

　　有网友表示，“电池加车架加人工智能等等，现在随便一个车企都能搞到。但大部分不愿意搞，是因为第一个质量不行，电车后期费用高，适合那种高产阶级中产阶级家庭，毕竟后期保养维护比油车要贵很多。”

　　从网友的评论中，可以看出，消费者对于电车的质量、后期费用以及适用人群有着自己的看法。对于蔚来而言，其定位高端，产品价格相对较高，这在一定程度上限制了消费群体的规模。同时，电车后期保养维护费用是否真的比油车高，也值得深入探讨。但不可否认的是，消费者的这种认知，会影响他们的购车决策。​

　　其次，网友提到蔚来亏损的原因在于大面积建造快速充电桩和更换电池设备。蔚来一直致力于打造换电网络，目前超八成的蔚来用户，在住宅或办公场所 3 公里内就有至少一座换电站。换电模式的初衷是为了解决用户的充电焦虑，提供更便捷的补能方式。但从实际情况来看，换电站的运营似乎并没有达到预期的效果。

　　有网友质疑，“去换电的车主是没有固定车位还是没有私人充电桩？如果是在大城市有可能。但在小城市车位不紧张所以会有自己私人充电桩，当然就没有换电站的需求，换电站会建设到小城市或者偏远地区吗？”

　　从地域差异来看，大城市由于车位紧张、充电设施布局不完善等原因，换电模式或许有一定的市场。但在小城市及偏远地区，私人充电桩的普及度相对较高，换电站的需求则相对较低。这就导致换电站的建设存在地域不均衡的问题，部分地区的换电站使用率较低，难以实现盈利。​

　　此外，不同车型使用的电池规格不统一也是导致换电站不能创收的最基本原因之一。社会上车型众多，电池规格多样，这使得换电站需要储备多种类型的电池，增加了运营成本。而且，目前换电站只单纯为蔚来车型服务，这也限制了换电站的创收能力。

　　换电站建设与运维成本高昂，且利用率不足。按每日50单计算，单站年收入仅约150万元，难以覆盖300万元建造成本及运维费用。有分析指出，“蔚来需要开发换电站创收的新模式，打破电池规格不统一的壁垒，同时拓展换电站的服务对象，不仅仅局限于自家车型，或许能提升换电站的运营效率和盈利能力。”​

　　从蔚来自身的产品布局来看，虽然不断推出新车型，但部分车型的市场表现未达预期。例如，乐道 L60 销量确实未达到预期，李斌在财报电话会上坦言，主要原因包括竞争和负面舆情等影响。在竞争激烈的新能源汽车市场，一款车型的成功与否，不仅取决于产品本身的性能和质量，还受到品牌影响力、市场推广、竞争对手策略等多种因素的影响。蔚来在产品推广和应对竞争方面，或许需要进一步优化策略。​

　　在成本控制方面，蔚来的研发投入一直处于较高水平。2024 年全年研发总投入为 130.37 亿元，第四季度研发投入为 36.4 亿元。研发投入对于企业的技术创新和产品升级至关重要，但如何在保证研发投入的同时，提高研发效率，将技术转化为实际的市场竞争力和经济效益，是蔚来需要思考的问题。同时，蔚来在销售、管理等方面的费用也不容忽视，如何优化内部运营流程，降低运营成本，也是实现盈利的关键。​

　　有人认为，蔚来的亏损，本质是“长期主义”与“短期生存”的博弈。换电站、用户服务、技术自研塑造了其高端品牌形象，但也成为财务包袱。相比之下，理想的盈利证明，在新能源赛道，“效率”比“情怀”更现实。

　　当然，换电站模式虽然存在一定问题，但并非唯一的症结所在。产品定位、市场推广、成本控制、换电站运营模式等多方面因素共同作用，导致了蔚来目前的亏损局面。蔚来若想实现盈利，需要从多个维度进行改革和优化，在产品端推出更具市场竞争力的车型，在运营端优化成本结构，在换电模式上探索新的创收路径。未来，蔚来能否在激烈的市场竞争中突围，实现盈利目标，让我们拭目以待。