撰文/ 吴傲寒

　　编辑/ 张硕

　　一度沉寂的苹果汽车开始陆续有了新动向。

　　6月2日，苹果一项“通过管道共享传感器数据”(Shared sensor data across sensor processing pipeline)的专利获得美国专利商标局的审批。据媒体iPhoneHacks报道，苹果这项专利相当复杂，可以运用汽车的LiDAR（激光雷达）和其他传感器获得路面信息等数据，从而做出更好的决策，使整个系统更安全。

　　这只是苹果近年来众多自动驾驶专利中的一项。据不完全统计，目前苹果已公布近70项汽车相关专利，涵盖自动驾驶、车载系统、电动机、车辆导航等方面。patenly apple公开的资料显示，仅5月苹果就获得6项与车辆相关的专利，包括车辆充电系统和制动系统等。patenly apple称，“这表明苹果在车辆研发上的步伐是向前不辍的”。

　　与此同时，摩根士丹利分析师凯蒂·休伯蒂(Katy Huberty)近日在一份报告中预测称，2020年世界整个汽车行业的研发支出预计为800亿到1000亿美元，而仅苹果一家就将高达190亿美元。

　　这令外界再一次看到这家科技巨头造车的意志，然而在这背后却是“泰坦计划”长达数年的坎坷命运。

　　图/视觉中国

　　“泰坦”不平坦

　　苹果对造车的兴趣由来已久，甚至可以追溯到iPhone4诞生之前，为此乔布斯还曾数次游说苹果高层。不过在2008年，苹果最终决定将重心放在新一代iPhone的研发上，乔布斯的造车计划被迫搁浅。

　　不过，乔布斯并未死心，去世前一年，他还曾与主打轻便和廉价车型的制造商“ V-Vehicle”进行过磋商。若乔帮主依然在世，引领世界范围内电动车风潮的可能不是特斯拉，而是苹果，就像其重新定义手机一样。

　　库克继承了乔布斯的遗志。2013年，苹果宣布进军汽车领域，随即又于2014年在内部启动了“泰坦计划”。不过在最初的几年里，苹果一度对自己的造车计划表现得遮遮掩掩，外界也只能通过一些“谍照”和内部人士爆料来猜测苹果汽车的进展。

　　有外媒报道称，当时曾有1000多名员工在一个距苹果库比蒂诺总部附近几分钟车程的秘密地点致力于“icar“的研发，这是一家名为“ SG5”的工厂，为了掩人耳目，苹果还为其注册了一家名为“SixtyEight Research”的空壳公司。“SixtyEight Research”曾对外宣称，自己的主要业务是市场研究。

　　直到2015年，苹果汽车的细节才被披露出来。该年2月，一名苹果员工向媒体“Business Insider”发送匿名邮件称，苹果正在进行的项目将与特斯拉“发起一场竞赛”。他同时透露，许多特斯拉员工已经跳槽至苹果，因为该项目“令人情不自禁。”

　　2015年，苹果不仅请来了此前曾在克莱斯勒汽车集团负责全球主导产品质量和服务工作的高级副总裁Doug Betts，还从特斯拉、大众、通用以及印度最大的汽车制造商“Tata Motors”等多家车企挖走了大量核心员工。苹果的挖墙脚，甚至还直接导致了美国电动摩托初创企业“Mission Motors”的破产。

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　　外界曾对泰坦计划寄予厚望，认为苹果真能像古希腊神话中的巨人一样“颠覆世界”。在当时，有分析声音预测称苹果第一款汽车将于2016年量产上市。

　　然而，在泰坦计划的具体执行上，苹果的高管们却一直存在分歧。是优先进行整车制造还是优先进行底层技术开发？是实现完全自动驾驶还是初步实现半自动驾驶？这两个问题最终引发了高层之间的内斗。

　　2016年1月，支持整车制造的原负责人史蒂夫·扎德斯基宣布从苹果离职，泰坦计划也被暂时搁置。同年7月，退休4年的前高管鲍勃·曼斯菲尔德重返苹果接手泰坦计划，并制定了底层技术研发的路线。随后的两个月间，数十名曾负责整车制造的员工遭到了解雇。

　　2017年，库克首次在公开场合谈及苹果的造车计划：“我们专注于自动驾驶系统，它是电动车的核心技术、是人工智能之母，同时也是最难的人工智能项目。”

　　可是，尽管大方向已经制定，但泰坦计划的执行此后并非一帆风顺。

　　2018年8月，原特斯拉总工程师Doug Field被苹果招至麾下，并与曼斯菲尔德共同负责泰坦计划。他的加入，被外界解读为苹果仍未放弃整车制造的信号。当时一名参与泰坦计划的工程师也向媒体透露称，苹果仍然在致力于研发一款“苹果汽车”，并预计于2023年至2025年上市。

　　风水轮流转，2019年1月，裁员大刀落到了曾经“胜利者”的头上，一个多达200人的自动驾驶研发团队被苹果公司从泰坦计划中整体剥离。

　　随后，泰坦计划又沉到了水面之下，苹果公司只是不时在patenly apple网站上默默地更新自己取得的新技术专利。

　　上述分析师休伯蒂在分析苹果今年为何会加大造车投入时透露，苹果公司将汽车技术视为“一个巨大的市场”，类似于其对健康和金融技术的看法。而媒体也将苹果近期的大动作解读为：随着手机业务全球的竞争日益激化，苹果需要一个新增的巨大业务来维持自己的股价和市值的想象空间。

　　资深汽车行业观察人士巴虎德对AI财经社分析称，AI、自动驾驶和5G以及车联网等技术给汽车行业带来的变革可能是颠覆性的，这是一个巨大的市场，苹果等科技巨头正是看中了其中的商机。

　　巴虎德称，相比传统燃油车，电动车的技术难度大幅降低。同时，消费者选择电动车看重的不再主要是汽车的性能，而是在科技和智能上的体验。在这方面，科技巨头恰恰具备领先于传统车企的研发能力。

　　在国内，华为同样表现出了对汽车的兴趣。

　　今年5月初，华为宣布将携手包括一汽、北汽和比亚迪等在内的首批18家车企正式成立“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程，共同打造消费者感知的5G汽车。5月22日，汽车零部件供应商富临精工发布公告称，近日与华为签订合作协议，未来双方将在新能源电驱动总成领域开展合作。

　　尽管华为方面多次对外回应称，公司没有造整车的计划。不过在新能源汽车领域内的频繁举动，令华为造车的传言再次纷传。

　　事实上，对造车情有独钟的不只是以华为和苹果为代表的科技公司，在近年来急速飞驰的新能源汽车上，出现了越来越多传统行业巨头跨界的身影。

　　巨头爱造车

　　5月18日，英国威尔特郡，73岁的英国首富、戴森公司创始人詹姆斯·戴森将媒体邀请到戴森研发中心，向他们展示了戴森原型车，称：这款电动车已经烧掉了5亿英镑，令他损失了3%的财富。

　　就在去年10月，戴森就已经作出了放弃造车的决定。他在一封发给员工的邮件中写道，“尽管我们在整个开发过程中一直很努力，但实在无法找到商业化的方法。”在接受媒体采访时，他将戴森公司的造车之旅描述为“一场悲剧”。

　　戴森造车始于2013年，随后的6年中，戴森不仅四处招揽技术人才，还耗资9000万美元收购了固态电池企业“Sakti3”，并且投资14亿美元建设自己的固态锂电池工厂。

　　2017年9月，戴森宣布将为造车事业投入20亿英镑。当时，《金融时报》曾就戴森的造车梦评价称，20亿英镑的豪赌是这家家电制造商迄今为止最大的一次，要么成功壮大，重新定义品牌。要么家财散尽，就此陨落。

　　当大规模投入后并没有带来曾经计划的收益，其引发的资金负担让很多企业无法将造车这条路走到底。

　　最终，戴森的车虽然造了出来，各项性能也令人惊艳。按照戴森的测算，这款车的成本价格大约15万英镑（约合129万元人民币），过高的定价也令其注定不会获得市场的青睐，未来很难从卖车中获得利润。不同于大型汽车制造商通过销售传统汽油和柴油汽车来补贴电动车的成本，戴森造车短期内难以实现收支平衡。

　　戴森原型车，成本价格大约为15万英镑（约合129万元人民币）

　　从家电行业切入造车的还有格力电器董事长董明珠，她当初选择入股银隆新能源，也是看中了这家公司的新型钛酸锂电池技术。

　　2016年，在董明珠主导下，格力电器计划以130亿全资收购银隆，但是遭到了中小股东的强烈反对。随后，董明珠拉来万达和京东等多家资方耗费30亿元成功入股，其中，董明珠个人投入的10亿元是她的全部身家。

　　不过随着IPO受挫以及多地产业园项目遭到查封，银隆的各种问题也被暴露出来，董明珠与原银隆董事长魏银仓之间的不和也愈演愈烈。

　　2018年，魏银仓辞任董事长，核心业务由格力背景的员工接手。同年11月，银隆官方发布声明称，魏银仓等高管涉嫌不法侵占公司利益超过10亿元。随后，银隆还起诉魏银仓和银隆集团等三起公司关联交易损害责任纠纷案件，总金额超过七亿元。

　　2019年4月，魏银仓及银隆原总经理孙国华等人被查实侵吞公司资产超14亿，孙国华被警方控制，其余涉事6 人被刑事拘留。而魏银仓则于此前出走美国，并被列入国际刑警组织红色通缉令名单。

　　在经历了各种负面消息之后，董小姐至今仍不认为这笔投资打了水漂，在3月29日央视财经的云直播中，董明珠表示，无论是手机还是新能源汽车，都要有一个培育的过程，“我认为很乐观”。中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林分析称，董明珠的执着，主要考虑的还是在空调之外，进行产业多元化的布局。

　　接近董明珠的人士告诉AI财经社，作为一名企业家，她是一个非常感性的人，尽管在与魏银仓合作这件事上被骗了，可她会一直坚持下去。

　　在中国，真正将造车激情点燃的还是贾跃亭。2014年，当这位从山西小城走出的传奇商人宣布乐视超级汽车计划时，人们并没有预料到他最终的败局。

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　　狂飙突进几年后，乐视先后经历了资金链断裂、大幅裁员、供应商讨债、股权结构变动、股价断崖下跌等危机。2017年，梦想还未实现，“生态化反”先已窒息，贾跃亭辞去了乐视多个职位，仅留下了一句“尽责到底”，就悄悄飞往了美国，继续追逐自己的“法拉第未来”（以下简称FF）。

　　一度要靠卖房卖地维生的贾跃亭在山穷水尽之时，终于等来了白衣骑士许家印。2018年6月，恒大健康以67.47亿港元的代价入主贾跃亭的FF。可是谁都没有想到，仅仅过了三个月，FF就与恒大对簿公堂，几份互撕的公告发布之后，贾跃亭与许家印两人也彻底闹掰。

　　此后，FF的融资进展一直不顺利，直到2019年9月贾跃亭辞去FF的CEO职位，并向法庭提出个人破产重组申请，希望将资产通过信托的方式转让给债权人。今年5月21日，法庭批准贾跃亭破产重组方案，并于6月初正式生效。债权人委员会代表律师迈克尔·卡普林称，“我们认为，债权人追债能否成功取决于FF融资成功与否，而FF融资成功与否取决于贾跃亭破产重组能否完成。”

　　自此之后，FF真的成了贾跃亭和债权人最后一根稻草。

　　而另一边，在结束了与FF相爱相杀的2018年后，恒大似乎更加在造车上放开了手脚，在连续不断的大手笔买买买扛起了地产业造车的大旗后，恒大宣称已经成功布局了汽车的全产业链条。今年5月22日，恒大又投资150亿元在浙江湖州南太湖新区开展年产50万台新能源汽车电驱动系统的项目。

　　恒大最初的规划是，2-3年内年产规模达100万辆，10-15年内年产规模要超过500万辆，力争成为世界规模最大的新能源汽车集团。排除此前盛传的“买房送车”，在车市整体微增长甚至下滑的背景下，恒大这一计划几乎是不可能完成的任务。

　　有最近接触过恒大造车的人士对AI财经社透露，恒大汽车的研发工作一直没有最新的进展，当前重心还是在投资布局和宣发造势阶段。

　　在造车这条路上，跨界巨头们经历的波折尽管很多，却很少有人愿意放弃这张通向未来巨大市场的车票。

　　上车有多难？

　　巨头们为何如此热衷于跨界造车呢？

　　有汽车行业资深分析人士对AI财经社表示，从本质上看，国内跨界造车的无论是新势力还是跨界巨头，在造车一事上做的都是资源整合的工作，而巨头们看到有新势力的车成功量产后，自认为比他们拥有更多的资源和能量，自然也会想要去尝试。

　　在巴虎德看来，巨头跨界造车要区别对待，苹果华为等科技公司本身在5G和AI等方面的研究本就与汽车的智能化息息相关，即使进行整车制造也是水到渠成的事。不过类似恒大和五粮液等传统行业巨头造车的意图看上去并不是特别明显，他们迈入汽车行业，目的还是在自己的主业内讲出新的故事，以获取新的资源。

　　这一点，似乎可以在恒大身上看到例证。此前在2019年投资者场的业绩会上，恒大集团总裁夏海钧就曾表示，恒大可能会推行买楼送车，将车的费用计入房价。他同时也表示，拿到大规模的土地配套支持来覆盖汽车亏损是恒大在汽车产业的盈利模型也是核心竞争力。

　　盘和林对AI财经社分析称，恒大等地产商跨界造车，主要还是出于对主业的担忧，因为国家调控等因素，地产行业存在许多不稳定因素，而在除地产外的诸多产业中，只有汽车能够承载像地产这样大的体量。

　　不过，对于地产商跨界造车一事，著名经济学家宋清辉却持有明确的怀疑态度，他对AI财经社表示，地产商跨界造车，一方面可以跨界布局，另一方面也解决了拿地难、拿地价格高的问题，其真实目的很可能借造车来圈地圈钱。

　　郎咸平在《郎咸平说:新经济颠覆了什么》一书中，将跨界造车的难点归纳为三个：资金压力大、技术难度高和供应链管理难。

　　毫无疑问，造车的确是一件极为烧钱的事。无论是戴森、董明珠还是许家印，真金白银砸进去，短期内却难见成果。反而是如蔚来、理想这些造车新势力已经开始抢占市场。

　　对此，上述分析人士表示，相比新势力造车业务的直接融资，行业巨头们融资能力较差，只能通过自己的主营业务输血，“可是一下拿出几十亿上百亿的资金也非常困难。”所以，类似恒大这样的企业只能通过与政府与银行等相关机构进行谈判，而项目的落地也需要一定时间，“这就拖慢了造车的进展”。

　　除此之外，在分析人士看来，相比新势力对新技术和产品迭代的敏感，传统巨头们在内部组织流程及商业风险评估上也会做出更加全面的考虑，这也令他们表现的比较迟缓。

　　事实上，正如上文所述，戴森放弃造车最直接的原因便是商业模式上的不成立。戴森在接受媒体采访时明确表示，“每辆电动汽车我都要赚钱，否则整个公司就危险了。”

　　但与此同时，面对汽车这样一个产业链足够复杂的产业，并非仅仅烧钱就能成功，毕竟最后能否走向市场还需要消费者的认可。

　　宝能运营下的观致汽车，最初一段时间也是走向了汽车租赁，而买家恰恰是宝能自己旗下的出行公司。神州优车收购宝沃汽车后本质上也是内部消化，AI财经社了解到，神州优车推荐旗下司机购买宝沃汽车，不仅能拿到超低折扣，还可以享受优先派单的特权。董明珠个人斥资10亿元入股的珠海银隆，旗下43万元的新能源商务MPV艾菲由于在设计、价格和配置上备受诟病，并未获得市场认可。

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　　AI财经社采访的多位专业人士，均对跨界造车一事持悲观态度。

　　宋清辉对AI财经社分析称，实际上，造车并不在资金的多寡，而在于相关人才、技术、资质等方面的储备。造车是一个以技术、人才及规模效应著称的传统产业，与拥有动辄几十年甚至上百年积淀的传统大牌车企相比，跨界造车的巨头还需慢慢积累和沉淀。

　　有分析人士直接向AI财经社指出，跨界造车即使真的有成功者，也一定是踩在一大批尸骨上的人。没有掌握核心技术的话，“不是被别人割了韭菜，就是割别人的韭菜。”

　　不过巨头们并没有停下进军汽车的脚步。

　　即便此前的至少5亿英镑已经打了“水漂”，但是对于未来是不是有可能再进入造车领域，戴森创始人詹姆斯·戴森依然毫不犹豫地表示：“我不会说不，但必须是在一个正确的商业环境里。车库的门永远不会关上。”