文 | 冒诗阳 吴傲寒

　　编辑 | 张硕

　　特斯拉深夜道歉

　　特斯拉道歉了。

　　4月20日深夜11点半，特斯拉发表声明，称“就未能及时解决车主的问题深表歉意”。就在当日上午，上海警方刚刚公布了对站上车顶“维权”女车主的处理方式，行政拘留5日。

　　这显然是一个双输的局面。河南女车主为自身过激的行为付出代价，而在另一面，特斯拉在来自各方的舆论压力下态度逐渐软化，却仍陷入公关危机之中。

图/视觉中国

　　“没有实质内容，特斯拉把自己的责任撇得一干二净。”曾参与过维权的姚女士（化名）向AI财经社表示，对于特斯拉的道歉，她并不认可，“我们还是没有得到任何主动沟通，特斯拉态度软化是对舆论的，不是对‘受害者’的。”

　　事实上，即便是这份被维权车主认为“没有实质内容”的道歉声明，仍然来之不易。AI财经社了解到，这已经是“女车主车顶维权事件”后，特斯拉发布的第三份声明。就在一天之前，特斯拉在第一份声明中通报了整个事件经过，称呼当事人为“河南安阳超速违章事故车主”，将纠纷表述为“因超速违章发生碰撞事故，而后以产品质量为由坚持要求退车”。

　　期间，特斯拉副总裁陶琳还在上海车展上接受媒体采访时，强硬回应称“近期的负面都是她（河南女车主）贡献的”、“我们没办法妥协，就是一个新产品发展必经的过程”。

　　即便陶琳的回应已广为外界诟病，但4月19日晚，特斯拉官方仍然发布了一份与公司高层态度一致的声明。在声明中，特斯拉表示“如果是特斯拉产品的问题，特斯拉一定坚决负责到底，该赔的赔、该罚的罚。这是我们一贯的态度和处理方式。”但同时声称，“对不合理诉求不妥协，同样是我们的态度”。

　　正是一系列强硬的回应、“不妥协”的态度，令舆论哗然。

　　近两日来，新华社、央视、中央政法委旗下政务新媒体等相继点名批评特斯拉。其中，央视新闻评论称：“这一年多来相关产品安全性不止一次被质疑，涉事企业依然强硬，底气是从哪来的呢?” 新华社每日电讯发文表示：“特斯拉高管如此傲慢的回应，几乎让人感受不到解决问题的诚意。”

　　即便是官媒的质疑，仍将焦点放在了特斯拉处理事件的诚意与态度上，但对于争议的孰是孰非，目前仍缺乏有说服力的裁决。

　　但无论如何，在外界看来，若不是官媒参与后愈发强势的舆论压力，特斯拉连这份不被车主认可的所谓“道歉”也不会发。根据以往经验，面对类似事件时，特斯拉往往采用“冷处理”的方式，不做任何实质性的让步，等待舆论自然平息。

　　正是特斯拉自身既无诚意的处理方式、缺乏技巧的回应态度，让此次事件没能如特斯拉所习惯的方式被淡忘。

　　不过，喧闹之外，争议双方距离和解仍然较远。特斯拉没有实质内容的道歉，使得车主并不买账，而特斯拉迫于舆论压力的道歉，又缺乏实质内容。

　　“需要他们骨子里面服软，正视问题。”一位参与维权的车主向AI财经社表示。然而，在制度与中间检测机构仍然缺位的环境下，这很难做到。

　　维权故事没有“反转”

　　“特斯拉的道歉对我们‘维权’没有起到什么帮助，口行不一。”特斯拉Model X的车主魏先生向AI财经社表示，他的遭遇与站上特斯拉车顶维权的河南女车主相似，踩下刹车后车辆并无有效反应，因此造成了追尾，由于一直未能就处理方案达成一致，“现在车还停在特斯拉的钣喷中心。”

　　AI财经社从多位车主处了解到，特斯拉拒绝赔偿的原因是将事故认定为“人为”，属于车主的误操作，而令维权车主难以信服的是，责任的厘定方是特斯拉自己。

图/视觉中国（上海车展拆分的国产特斯拉Model Y）

　　以上述车主为例，其驾驶的Model X发生事故后，经特斯拉工程师检测反馈为“距离前车只有13米，而车速有50迈”，因此判定为人为因素导致。但在车主的回忆中，当时正值晚高峰，车速不会过快，且在踩下刹车的第一时间车辆没有反应，这才造成事故。

　　“是人为还是质量问题，其实很难说。”一位汽车行业分析师向AI财经社表示，刹车助力系统的技术相对成熟，即便是特斯拉，也有成熟的供应商供货，“真是刹车系统的问题，特斯拉没必要帮供应商‘背锅’。”但另一方面，“这么多车主都遭遇到相同的问题，说没有问题，外界很难信服。”

　　AI财经社了解到，特斯拉的刹车助力系统使用的是博世iBooster，这是一套被认为在业界表现相对稳定的系统，被多家车企普遍采用。但另一方面，据媒体不完全统计，2020年至今，仅中国国内发生由特斯拉“失控”、“刹车失灵”所造成的事故已多达十余起，结合特斯拉的市场保有量，这样的比例已值得重视。

　　不止在国内，北美市场中，围绕特斯拉“刹车失灵”等质量问题的争议也在继续。在外界看来，诸多压力下，即便存在缺陷，特斯拉也很难坦诚，因为一旦承认有问题，特斯拉将要面临的纠纷可能是现在的数十倍甚至百倍。以今年2月特斯拉在中国的召回为例，公布备案后，特斯拉立刻受到了美国监管部门的问询，特斯拉不得不解释为中国消费者驾驶不当，此事件的“阴阳表述”曾被舆论广泛质疑。

　　在此环境下，任由特斯拉自己来判定自己的问题，缺乏信任基础，而车主对自身是否存在操作不当的责任又过于主观，均不能说服对方。

　　因此在上述分析师看来，问题的关键并不是孰是孰非，而是缺乏一个有说服力、有裁判权的第三方机构，来平衡弱势的消费者与强势的品牌，最终走向“恶性互动”，对汽车品牌的裁决缺乏信任基础的消费者只能依靠激进维权，来博得更多关注。

　　“证据没有办法提取，法院都没有办法判。”上述汽车行业分析师向AI财经社表示，消费者面对企业的时候往往弱势，同时企业面临舆论压力做出妥协姿态，但“双方都不会服气，问题很难得到解决，这就需要一个中立的三方机构来平衡”。

　　也正因如此，理想汽车创始人李想在社交平台发文呼吁政府监管部门可以提出以下监管的要求：1、带有ADAS的车型必须标配行车记录仪；2、记录的时候画面必须同步显示ADAS是否运行；3、除了ADAS运行状态的显示，还要显示ADAS状态下的油门、刹车、转向等对应的基础工作状态，人类驾驶也显示这几个的工作状态。

　　李想认为，从技术上而言（上述要求）没有任何难度，但是提供了相对重要的证据，减少车主取证难，厂商觉得被冤枉的概率。与此同时，李想建议，如果车厂在这作弊，直接停止生产销售的资格。

　　除了缺乏有公信力的第三方检测机构外，制度性的缺位也是关键。

　　事实上，不只是特斯拉，多年前著名的“高田气囊”事件后，因无制度可依、无机构可判定，国内隐患产品的缺陷召回晚于北美数年。直到2016年开始，本田、丰田等日系车企才开始在国内备案召回，此后数年间，日系车由气囊隐患相继发起的召回规模在数百万辆以上。彼时，据AI财经社了解，这些召回均由监管单位与车企沟通后，车企主动申报备案，缺乏制度性的触发机制。

　　面对过于复杂的产品、过于强势的企业，消费者的“维权”难度可想而知。但在故事另一面，特斯拉缺乏“技巧”的沟通方式，正让自己面临前所未有的危机。品牌层面的声讨，只是特斯拉危机的一部分。

　　消费者还为特斯拉痴狂吗？

　　除了舆论上的窘境，在特斯拉引领的电动智能汽车风潮中，这家公司也遭到了“后起之秀”们的正面挑战，尤其是在经历了频繁降价和“失控”后，面临其他品牌在电池和自动驾驶等核心技术上纷纷发力，特斯拉带来的科技和品牌溢价也在不断下滑。

图/视觉中国（特斯拉车主维权风波后 展台前观众络绎不绝）

　　此前特斯拉中国副总裁陶琳在接受财经汽车采访时表示，特斯拉曾自己做过客户画像，在1000多个真实车主作为样本的调查中，大概有90%多的人愿意再次购买特斯拉。此外，陶琳还表示，此前对特斯拉完全陌生的到店客户中，有大约60%的人在完成试驾后，对特斯拉产生了“偏正向的、积极的”印象。

　　但是，在当下汽车同手机一样快速迭代的时代，尤其是经历了种种负面消息之后，以上数据还站得住脚吗？毕竟并不是仅仅特斯拉一家车企做过调查。此前蔚来汽车CEO李斌就曾表示，蔚来用户满意度最高的是原特斯拉车主。

　　同时，摩根士丹利分析师Adam Jonas也在近期的研究报告中指出，2021年2月，特斯拉占据了美国纯电动汽车市场69%的份额，相较去年81%的数据大为下滑。Adam Jonas认为，特斯拉丢失的市场份额或被福特旗下纯电动SUV——Mustang Mach-E蚕食。福特中国电动车事业部首席运营官朱江此前也曾透露，福特今年第一季度卖出了6614辆Mustang Mach-E，其中七成订单是从特斯拉手中抢过来的。

　　曾几何时，特斯拉依靠其创新的外形设计、先进的三电和自动驾驶技术以及独创的官方直营模式风靡世界。尤其是在平稳渡过产能危机后，借助Model 3和Model Y等价格相对亲民的车型对整个汽车行业形成了冲击。过去几年，特斯拉更是赶上了碳中和的政策大潮，股价水涨船高，并早就超越丰田，成为世界市值最高的车企，马斯克也一度坐上了世界首富的宝座。

　　但是，并非只有特斯拉一家手握智能汽车时代的入场券，其销售模式很容易被模仿，早前领先的技术优势严格来说也并不是难以跨越的护城河，特斯拉的光环正在逐渐退去。

　　一方面是奔驰、大众、宝马、福特等传统车企掉转船头发力纯电领域，一方面是以“蔚小理”为代表的中国新造车企业和比亚迪等自主品牌在产品和资本市场等方面传递的压力，此外更有百度和华为等科技企业发力自动驾驶技术，前者更是正式宣布下场造车，苹果的造车计划也正暗流涌动。

　　从本届上海车展就可窥见一斑，几乎所有主流企业都把电动化和智能化作为发力重点，并推出相关车型，或已量产或即将量产，当下特斯拉面临的局面，用“围剿”一词来形容并不过分。

　　在终端产品的价格上，特斯拉需要与一众知名品牌贴身肉搏。例如特斯拉Model 3和Model Y之于蔚来ES6、小鹏P7、比亚迪汉和福特Mustang Mach-E等车企的“拳头产品”。更何况在续航里程上，上述车企均已将综合续航里程提升至500公里以上甚至更高，特斯拉在这方面的优势已不再明显。

　　在特斯拉向来引以为傲的电池和自动驾驶技术上，竞争对手也正纷纷赶超。今年3月15日，大众也像特斯拉一样举办了自己的“电池日”，并计划采用适用于MEB模块化电驱动平台和PPE高端电动化平台的标准电芯，电池成本将降至每千瓦时100欧元以下。

　　此前瑞银证券分析师Patrick Hummel团队在拆解一辆大众ID.3后研究发现，该车型采用的MEB平台相比特斯拉更具成本优势，同时拥有同类产品中最佳的电池能量密度和能量效率，最后该团队得出结论，“如果特斯拉是电动车界的苹果，大众就是下一个三星。”

　　在中国市场，这里不仅有世界最大的动力电池供应商宁德时代，其不仅是包括特斯拉在内的众多车企的供应商，更是已经宣布与华为和长安联合造车。此外，比亚迪的刀片电池和广汽的弹夹电池等技术也对两个品牌的车型起到了加成作用。中国科学院院士、动力电池专家欧阳明高曾表示：“中国的电池很好，特斯拉的电池技术已经对中国没有什么冲击了。”

　　此外，小鹏汽车则一直与特斯拉对标自动驾驶的全栈自研能力，且在中国市场的本土化方面领先。上海车展前夕，小鹏汽车发布了首款量产激光雷达车型P5，可实现部分路况下的城市NGP（自动导航辅助驾驶）功能，例如红绿灯路口通行、城市路况中的超车、定制化跟车和环岛通行，并且能够根据地面/道路路况进行动态自动限速调节。

　　在不久前小鹏汽车开展的“小鹏NGP 3000公里远征挑战“中，小鹏NGP全程实现了平均百公里接管次数为0.71次，变道超车成功率94.41%，匝道通过成功率92.76%，隧道通过成功率94.95%，整体表现也优于特斯拉。

　　不仅如此，蔚来和理想也从去年开始集中发力自动驾驶技术。理想汽车创始人李想更是在4月20日表示，“我们自研的自动驾驶系统（标配508Tops算力和激光雷达）明年完全可以和华为、特斯拉正面较量。”

　　更加值得注意的是，华为也联合极狐推出了极狐阿尔法S 华为HI版，同样采用了激光雷达方案，计划今年底可以实现部分城市路况下的L4级别无人驾驶，且华为与长安和广汽联合研发的自动驾驶智能电动车也将在未来几年面世。

　　尽管华为的L4级别无人驾驶技术还未量产落地，但是其强势入局和高调营销已经让外界认为对特斯拉形成了冲击。

　　特斯拉自动驾驶技术采用的视觉方案已经在全球范围内造成了数起事故，在众多的汽车测评中，均指明该方案对白色墙壁识别的无效。“通过激光雷达方案，中国公司是有可能追赶特斯拉的自动驾驶技术的，”一位汽车工程人士告诉AI财经社，“特斯拉之前在自动驾驶领域的独到优势在于软硬件的全栈自研能力，而华为的出现，使它多了一个绝对的挑战者。”

　　过去的特斯拉曾在智能电动汽车赛道上一路狂飙，但如今环视左右，诸多竞对的身影已经出现，且对它形成了全方位的压力。

　　尽管特斯拉一再宣称自己是“新事物”，并呼吁中国市场给予更大的宽容度，但今年已年满18岁，并且在中国市场已有数十万辆保有量的特斯拉显然不再是一个“孩子”，中国市场也不再是其初次进入时的模样。

　　是在这里继续生根还是黯然败走，这不仅是一个态度问题，本质上更是对其产品力的考验

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