迪斯先生有点认真地开了这个玩笑，特斯拉可能的确需要小心，大众和奥迪品牌头批投产的电动车在欧洲市场尤其是德国本土表现不错，抢走了一部分特斯拉的市场份额，而ID.4(配置|询价)也刚刚登陆中国市场。

不过大众也需要留意自己的身后，以丰田为首的日系品牌也正推出新能源产品，虽然表面上对加速终结燃油车并不热衷，但动作上可没闲着。

日产Ariya

在度过了销量下滑和人事动荡后，日产重新稳住阵脚。目前的双负责人——CEO内田诚和COO古普塔倾力为即将于今年下半年进入国内的Ariya站台。

Ariya在去年9月完成了中国首秀。彼时大家正陷入Model 3降价的狂欢里，暂时顾不上这款还没公布售价的产品。事实上售价对Ariya来说也是件棘手的事情，这款车在日本售价500万日元，约合人民币32-33万，但Ariya秉承了日系品牌在电池续航设计一贯保守的习惯，续航只在500公里左右。

对于一款售价和Model Y(配置|询价)重合的作品来说，Ariya的续航能力的确不太能打。不过Ariya身上还有两个看点，首先是双电机全轮控制，高配车型零百加速5.1秒（峰值扭矩600牛米），同时可以实现左右轮更精准扭矩分配，带来更平稳的驾驶体验；随后是ProPILOT 2.0自动驾驶辅助技术，采用了一体化智能踏板，并结合高精度地图实现领航辅助功能。

根据日系车的保守思维，比如聆风用较低的续航换来零自燃纪录，因此当他们推出自动驾驶系统时，理论上是值得友商们警惕一下的。

丰田&本田

丰田去年象征性推出了C-HR纯电版本，虽然号称TNGA通用性极高，可以同时兼顾燃油车和纯电车，但仍觉此车缺乏新意。按照日系车和丰田DE 习惯，实用性和成本是第一位的，所以今年丰田仍将主打混动系统，新意主要来自于搭配混动技术的新车。

比如新款荣放将搭载2.5L+电机的插电式混动系统，纯电续航达到80公里，系统综合功率达到306马力，平均油耗低到2.6L/百公里，零百加速达到7.4秒。与此同时广汽丰田威兰达也将推出插混产品，零百加速达到6.6秒，百公里油耗同样是2.6L/百公里，而纯电续航为63公里。

此外，搭载混动系统的全新汉兰达及一汽丰田的姊妹车型也将在年内亮相，据悉系统综合功率达到160kW，并将提供电四驱系统。看上去丰田在用平稳过渡的方式与特斯拉的纯电革命对抗。而本田似乎更无意在纯电市场发力，今明两年的三款重点车型是全新思域、第6代奥德赛和全新缤智。其中奥德赛将继续搭载i-MMD混动系统没有悬念，而全新缤智有望搭载1.5L+双电机的混动系统，至于思域何去何从我们拭目以待。

混动不仅是一种技术路线，也是保持自己节奏的方式。与大众不同，两田无意这么快就跑到特斯拉的地盘上厮杀，坐镇主场以逸待劳在他们看来是现阶段的最佳策略。因为，世界还远不像市值反应出的要变天了。

大众

舆论喜欢将ID.4和Model Y相提并论，但两车相差十几万，似乎已经提前留出了Model Y的降价空间？

虽然大众是积极拥抱新能源、较早开始转型的品牌，但大众显然也不愿意放低姿态去“拼”特斯拉，而是依旧保持着大品牌的架子，比如ID.4的单电机版本的峰值扭矩为310牛米，即使相比Model 3的单电机扭矩，也还要低一些。此外从配置上，这款车相比同价位车型如比亚迪汉EV也无太大优势，而且后刹车也是鼓式，节省成本的目的比较明显。

因而大众也在找自己的节奏，定价、配置还是遵循投入—产出—追求单车利润的路线，而非特斯拉用性能颠覆传统市场的冲击效应。比如在续航和性能之间，大众选择了后者，尽管ID.4属于纯电车型，但出发点和追求实用的丰田本田还是殊途同归。

在气质上，特斯拉成功的诀窍在于长了一张高级脸。其他电动车可能在技术上不比特斯拉差多少，但模样都像是特斯拉的仿制品，如今ID.4虽然没像其他产品那样玩模仿秀，但缺少些偶像气质，这也是传统汽车与新势力们在出发点上的不同。