在国内新势力造车越战越勇，逐渐站稳脚跟以后，老牌自主品牌们也在纷纷孕育自己的电动车新项目，它们相比于新势力们更有历史与积淀，但与新势力们的高光表现比起来，它们的表现略显逊色，推出的产品在市场上竞争力也不如新势力那么强，所以它们更着急，更需要打开市场的新产品。上汽的R汽车正处于以上的这种境地，而新车型飞凡R7(配置|询价)的到来能否打开市场，扭转局面呢？

上汽不和华为合作？不要断章取义

去年，上汽集团不与华为合作的新闻闹得沸沸扬扬，上汽说要保住自己的灵魂，不能让华为成为灵魂，自己成为躯壳。很多读者可能会有些懵，以为上汽真的不和华为有任何合作，其实这里说的不合作指的是上汽的自动驾驶部分，这部分它们不接受华为的成熟方案，选择全自研。而在其他方面，比如5G等，也依然与华为有合作，所以还是要看仔细一些，不要人云亦云，以偏概全，今天我们分析的飞凡R7的智能座舱部分，也有华为的身影。

进入飞凡R7的座舱，这个43英寸的中控三联屏会成为座舱中最吸睛的部分，从仪表盘延伸到右侧门板从左到右分别是，10.25英寸仪表屏，15.05英寸中控屏，12.3英寸副驾屏，屏幕材质为OLED和Mini LED材质，三者一体化封装就形成了43英寸联体屏，视觉上很有冲击感。上一个这么布置的车型，在前不久我们的文章也有详细的分析，飞凡R7车内的整体布局，和之前的那款豪华品牌大型纯电动车型也比较相似，当然我们能在国产车型上看到这样的内饰设计，的确可以让我们的消费者用更低的价格，近似于豪华品牌的质感。

这套智能座舱中，除了这块43寸的大连屏，还有一个值得注意的地方，就是驾驶位前部那个巨大的脸盆。这就是我们前文提到的，座舱中的华为身影——AR-HUD。

HUD其实是很早就兴起的汽车功能了，1991年的丰田皇冠是最早装配HUD的车型，近些年，经过越来越多车企或者供应商的研发，HUD已经成为主流趋势了，有一些车主还会给自己原厂不带HUD的车型加装这一配置，甚至我们在理想L9上，看到了用HUD系统取代了传统的仪表盘。

可大家或多或少也体验过传统的HUD，信息少，视角窄，很多信息还是依赖车内屏幕来获取，HUD原本的设计初衷是希望驾驶者的视觉不离开路面，无需让目光向下去观察仪表盘，但现在传统HUD的一些功能局限性使得驾驶者仍需要注意仪表盘信息。

直到2020年，奔驰S级(配置|询价)发布AR-HUD（增强现实型抬头显示系统），HUD再次得到广泛关注。在奔驰的AR-HUD系统上，AR（增强现实）技术令导航信息与实际路面信息叠加，导航信息的显示更为直接且易于理解。且AR-HUD结合ADAS功能，可以实时进行道路危险警示和预告路况，提升驾驶安全性。

华为的AR-HUD首次亮相

飞凡R7上搭载的视觉增强AR-HUD平视系统由华为打造，飞凡R7也是华为AR-HUD首款搭载的量产车，前几日发布的极狐阿尔法 S 全新HI版和去年底的AITO问界M5都还没有这个功能，预计下一款搭载这一功能的将是长安旗下的阿维塔11(配置|询价)。

飞凡R 7上的华为AR-HUD，采用硅基液晶投影，视角为13°x 5°、1920*1080的分辨率，可以帮助驾驶员在视野前方显示导航、路线、速度，以及充电站等环境位置信息。此外在驻车环境下，还能提供巨幕影音的观看功能，如果分辨率太低，显然无法支持影片播放的功能。

虽然飞凡R7没有放出效果图，但大家大概想象为，在车外前方7.5米的位置，放了一个70寸的2K电视，如果你家的客厅面宽达到了7.5米，那么请你评论一下是什么样的感受。在去年华为在慕尼黑IAA MOBILITY博览会上，华为公布了这套结合虚拟现实技术的解决方案，当前量产车中只有飞凡R7使用。

当然，接触过AR成像技术的读者可能知道，目前行业主流的AR成像技术普遍存在重影眩晕、画面较小、强光倒灌难以看清的小问题。据说，华为这套AR-HUD的拥有独特的算法逻辑，拥有坐标变换稳，环境跟踪准，显示决策快的三大优势。

相较于普通的HUD，AR -HUD 显示的画幅更大，信息更丰富，适配的场景和功能也不相同。AR-HUD的使用场景就丰富很多，总结而言当下有三大场景，人工驾驶时的行驶信息；辅助驾驶时的交互信息；停车状态时的娱乐信息。

普通HUD的FOV视场角有限，仅能显示车速、车况等仪表信息，但AR-HUD的视场角大于10°x 4°，可以覆盖更多的周围行人与环境，实现现实增强的效果。除了导航外，AR-HUD还可以接入ADAS的信息，例如距离前车的距离，也可以叠加在前方道路，在遇到一些紧急情况时，例如本车压线了，可以通过可视化来提醒驾驶员及时采取行动。

当AR-HUD可以接入ADAS的信息，驾驶者在开车过车中，就不再是仅仅的开车体验了，更像是一种驾驶战斗机，或是武装直升机的感觉，特别是有的场景下，智能传感器其实比肉眼看得更清晰，例如大雾天气下开高速，有的时候能见度只有5 0米左右，但这时候毫米波雷达不受影响，会在AR-HUD上提醒驾驶员前方可以存在潜在危险，并显示出如何绕行的行车轨迹。

飞凡R7的这套比奔驰S级的好？

那么华为这套AR-HUD在与竞品比较中，处于什么样的水平呢？在国内 AR-HUD 细分市场，2021 年 AR-HUD 前装搭载量突破 5 万辆，搭载 AR-HUD 的车型陆续上市，如红旗 E-HS9、奔驰 S 级、大众 ID 系，应用规模迅速增长。我们就与先行者新款奔驰S级上的AR-HUD进行比较。

奔驰S级上的AR-HUD系统来自于日本精机，它是目前世界上最大的HUD市场供应商，目前HUD市场基本被日本精机株式会社、德国大陆汽车有限公司和日本电装株式会社三家公司垄断，共占据了全球将近90%的市场份额。

它的这套AR-HUD系统在2017年已见雏形，可以在距离人眼约10米的位置形成约77英寸的画面，而华为的这套系统是在距离人眼7.5米的位置形成约70英寸的画面，画面大小差不多，那么这个距离呢？

AR-HUD 将驾驶信息的投射虚像与现实事物叠加，实现图形与现实世界深度融合。为了实现这一功能，AR-HUD 要求在驾驶员前方至少 7m 处投射虚像。在 7m 或更远时，人类视觉对深度的感知能力降低，在这个距离投影图像会使驾驶者产生图像与现实世界融合的错觉。较长虚像距离（VID）还可以缩短眼睛在现实世界物体和 HUD 图像之间调节和适应的时间。同时 AR-HUD对视场角（FOV）也有更高的要求，较大的虚像尺寸使得显示内容更加丰富。

日本精机的这款HUD已经达到了10米，可能会降低驾驶者对于深度的感知，以及产生一些错觉，相比之下华为的7.5米相对更好一些。精机AR-HUD的视场角为10°x 4°，华为的视角为13°x 5°，相对来说更大一些，可以拥有更好的显示效果。

说完了AR-HUD，它的智能座舱的核心也是我们的老熟人——高通骁龙8155芯片，它采用7nm工艺，算力比820A芯片提升了3-4倍，高通下一代车规级芯片 8295 的量产时间是 2023 年第三季度，所以8155已经是目前车规芯片的最优解，它的存在也让飞凡R7实现了一芯6屏。

总体来看，飞凡R7的整套智能座舱在硬件方面，属于目前量产车型的第一梯队水平，座舱设计以及其核心硬件素质都很过硬，华为在这其中也出了一份力，这也是华为的AR-HUD系统第一次向我们展示，这部分的效果确实也能达到如今量产AR-HUD中的头部位置。其实我们也很关注飞凡R7的智能驾驶部分，因为我们还想看看没有华为加入的上汽打造出的智能驾驶系统究竟如何，反正现在我们从硬件上来看，几乎是武装到了牙齿，连最新的4D成像毫米波雷达都用上了，本以为是华为的，结果资料显示是采埃孚的。到时随着更多信息的公布，我们也会持续跟进。