德国成为了第一个实现L3级自动驾驶车辆上路的国家，韩国极大概率会成为第二个，而一直走在自动驾驶领域世界前列的我国呢？无论是蔚小理的NGP、NAD、NOA，还是华为高阶智能ADAS，这些所谓的自动驾驶系统，它们在现阶段依然是智能辅助驾驶系统，也就是L2级辅助驾驶，不能实现L3以及更高级别，当然它们的硬件水平都可以支持更高级别自动驾驶，但目前还没有开放，而随着奔驰打响了L3级合法上路的第一枪，实现L3的速度变得更快了，紧随奔驰之后的是韩系的现代，今天我们就来看看现代旗下的豪华品牌——捷尼赛思，韩系的L3都实现了，我们的还要等多久？

现代高端品牌会成为实现L3的老二？

现代汽车旗下的高端品牌捷尼赛思G90(配置|询价)将于今年第四季度，在韩国推出支持L3级自动驾驶的车型。与奔驰S级(配置|询价)一样，捷尼赛思G90的自动驾驶速度限制为最高60公里/小时。虽然韩国L3级自动驾驶安全标准中没有对自动驾驶时速60km/h的限制，但现代汽车公司认为自家的G90将是一款全球车型，于是决定按照国际标准限制在韩国推出的车辆的时速，这个国际标准是联合国于去年3月定的60公里/小时，德国第一个执行了。

目前在韩国，L3级自动驾驶速度被定义为达到道路的限速，并没有实际限制最高时速。根据规定，韩国发布的L3级自动驾驶汽车最高可行驶100公里/小时，这是一般高速公路的限速，但捷尼赛思执行了现行的国际标准。捷尼赛思G90上市后，现代汽车计划根据各国国情提高自动驾驶限速。由于在技术上已经可以提高自动驾驶的限速，该公司计划未来通过OTA逐渐取消限速。

韩系自动驾驶硬件大部分来源于本土企业

作为捷尼赛思品牌的旗舰轿车，新款G90在智能化方面大幅提升，智能驾驶的硬件方面，从之前公布的专利图来看，G90将搭载摄像头+激光雷达+毫米波雷达，不采用纯视觉方案。整套自动驾驶系统中的摄像头和毫米波雷达将由韩国的本土企业万都集团提供，这家公司虽然名气不大，但它也是一家有着相当规模的汽车零件供应商，宝马、大众、通用等品牌部分车型的制动系统被它所掌控。万都集团也涉及ADAS系统，这家公司也有自己的全套辅助驾驶方案，当然捷尼赛思这次只是用了它的零部件。

微振镜激光雷达在现代这里首次量产上车？

G90的激光雷达传感器将通过与现代摩比斯（Mobis）协议使用Velodyme产品。Velodyme是一家老牌的激光雷达生产商，它涉足最多的是工业、机器人、智能基础设施领域，Velodyme早期的车规激光雷达是机械旋转式的，但我们从专利图中可以看出，捷尼赛思将使用的是一颗固态激光雷达。

那么应用到的产品应该就是Velodyme去年在广州车展上发布的Velarray H800，它的探测距离最长可达170米，采用Velodyne专有微型激光雷达阵列架构。该传感器集远程感知和广视场角于一体，设计用于ADAS和自动驾驶交通应用中的安全导航和防撞，可实现高级驾驶辅助功能，如自适应巡航控制 (ACC)、车道保持辅助 (LKA) 和行人自动紧急制动 (PAEB)。

全新的Velarray H800包括了ASIC芯片、MLA同轴收发芯片以及自研的二维扫描振镜等核心零部件在内，都是采用Velodyne自主研发的技术。Velodyne自研MLA同轴收发芯片，还自研了二维扫描振镜，这样做好处有三点：即可以一次性成像，不需要进行图像拼接；减少对供应商的依赖，对产品的波动有比较好的把控；最后就是后期的光数转换处理部分，Velodyne自研的ASIC芯片也已经完成。当然，看过我们之前关于解析激光雷达文章的朋友也应该有些印象，这种带微振镜的激光雷达的寿命是个问题，微振镜被固定在一个很小的轴承上面，随着车辆的振动以及自身的运动，整体耐久性是目前的技术瓶颈。

不用英伟达，现代还有好帮手？

那么自动驾驶芯片呢？又是英伟达？虽然英伟达与现代集团确实有合作，但是它们的合作方向是在智能座舱方面，现代捷尼赛思的自动驾驶芯片应该是由三星提供。三星这个在电子数码领域的一方霸主，在自动驾驶领域看上去很低调，其实它的自动驾驶专利技术相当丰富，特斯拉下一代FSD芯片也将由三星提供。前不久三星宣布将和现代共同开发捷尼赛思G80(配置|询价)纯电车型的L3级自动驾驶系统，那么G90又有什么理由不用三星呢？

责任划分困扰L3落地，而我国或早于韩国？

L2级辅助驾驶到L3级有条件的自动驾驶，是一步相当艰难的跨越，因为技术方面对于目前来说已经不是什么大问题，而症结所在是L3级自动驾驶一旦发生事故，责任划分的问题。

第一个吃螃蟹的奔驰，其Drive Pilot可允许驾驶员在德国境内符合条件的高速公路上将方向盘交给系统，车辆行驶速度低于60km/h时。此时，驾驶员可选择休息或工作。而在此期间如果发生事故，责任将由奔驰承担。

当然，前提是Drive Pilot是在合规前提下开启的。虽然启用Drive Pilot时允许驾驶员双手离开方向盘并采取适当的娱乐活动，但按照规定，驾驶员仍需保持清醒，不能连续向后看或离开座位，也不能睡觉，以便随时接管车辆。激活Drive Pilot后，系统将控制车速和跟车距离，在车道内引导车辆。当系统出现故障时，Drive Pilot会将控制权交还给驾驶员。如果驾驶员在10秒内没有遵守接管请求，Drive Pilot将会立即采取措施紧急停车。Drive Pilot再退出后发生问题的责任就要由驾驶者负责了。现代捷尼赛思的L3车型上路在即，但还没有提到关于责任划分的问题。

深圳特区或将让中国早于韩国，实现L3级车辆上路

看到了先行的德国奔驰，然后又是韩国现代，那么我国的L3何时会放开呢？其实现在整体的技术方面已经不成问题，大多数新势力车企已经向着L4级迈进了，一些出行公司更是瞄准了L5级。我们目前依然还是卡在立法这方面。但是，我们真的不用再等很长时间了，已经看到了L3级那升起的朝阳了。

近日，深圳市人大常委会2022年度立法计划的首项非常引人关注。其中，《深圳智能网联汽车管理条例》已经过了“三审”，有望在年内出台。这部《管理条例》是全国首个对L3及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的官方管理文件，将有望为已经达到有条件自动驾驶的车型合法上路扫除政策障碍。这一次深圳的自动驾驶立法，将率先破冰，预计国内其他城市地区相关法律有望陆续推开，推动国内自动驾驶行业将迎来L2+到L3-L4级飞跃。

在这款条例中，我们注意到关于责任划分的问题已经有了明确的表述：配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。

不同于上文提到奔驰的责任划分，在深圳只要是L3级自动驾驶系统开启的状态下，因己方车辆发生违章或事故责任，第一责任人永远是驾驶员。所以既然是L3级有条件的自动驾驶，那么驾驶员还是要时刻准备接管车辆。而条例中提到的自动驾驶范围，开放道路和高速公路都有部分涵盖，区别于德国和英国只开放快速和高速公路。这部条例或将于年内正式出台，作为经济特区的深圳，能够先行实现L3也因为有着自身的经济优势，这也将直接利好国产新势力们和很多出行公司，或许我们还能比年底实现L3的韩国更快一步。