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2024年,问界的最大对手是谁?

2024年,问界的最大对手是谁?
2024年02月18日 17:42 新浪网 作者 电动湃

  

  1月问界全系交付新车3.3万辆,首次夺得新势力交付量月度冠军。

  其中,问界新M7整月交付3.13万辆,以一己之力超越了理想L系列的3款车型。

  再者,此前华为终端BG智选车业务部总裁汪严旻透露,问界M9大定数量已突破4万辆。

  他认为,「这不仅在中国的豪华高端车领域,在世界领域也是一个奇迹。」

  

  问界的王者霸气,从2024年开年就得到了彰显。

  有报道指,今年问界的销量目标是「60万辆」。

  那么,谁会成为问界冲顶的拦路虎呢?

  它,是余承东最大的对手吗?

  

  问界的劲敌,绕不开是「理想」。

  2023年问界一度陷入销量低谷,交付量持续下滑,直至9月新M7上市以后,才得以回到增长轨道上。

  根据去年赛力斯集团截止到9月的统计,当期累计销量同比下滑30.65%,其中问界表现不佳是主因。

  然而就在6月,李想在回顾发展历程时指出,「问界M7的发布和操盘,直接把理想ONE打残了。」

  

  在问界表现低迷之际,李想主动承认华为的强大,这源于李想对华为组织力的认可。

  从2021年初开始,理想学习华为的产品研发体系,组建产品部,推行华为IPD制度。

  此外,李想还要求各部门的高管读十本以上关于华为的书。

  接着我们还看到,理想从发销量榜单,到对技术领先的标榜,各种「遥遥领先」的提法也在效仿着余承东的口吻。

  此外,近来网上有人曝出理想多位员工的年终奖高达8个月,李想对此也作出了回应——

  「不能只学华为的流程,而不学华为的利益分配,我们坚持两个同步学习,相互绑定。」

  「只学先进的流程,不学先进的利益分配,奖罚不分明,才是组织低效的最大原因。」

  从里到外,理想都早已将华为捆绑在了一起。

  

  李想没有觉得问界「弱」,而华为的「强」亦已快马追上。

  1月问界和理想的交付量分别为3.3万辆和3.1万辆,前者以「首夺新势力交付量月度冠军」的姿态,宣告了王者正式归来。

  值得注意的是,今年理想提出了「80万辆、成为中国豪华车市场第一」的销量目标。

  由此来看,问界是从年初开局就向理想给出了下马威。

  此外,今年问界计划要卖60万辆,智选车门店数量达到800家左右,至于理想则是900家店左右。

  双方互不相让,已是明牌。

  

  从产品布局来说,2024年的问界和理想都有着销量进阶的潜力。

  理想方面,2024款L系列将在下个月发布并交付,主要改动是换装8295座舱芯片、升级电池容量和配置提升。

  再者,基于现时L系列的优惠力度超过了3万元,不排除新款售价会更加给出一步到位的姿态。

  理想高级副总裁邹良军强调,今年L系列要保证市占率不下滑,销量至少要达到40万辆。

  

  此外,关于需要承担走量使命的理想L6,邹良军也给出了「挑战月销3万辆」的任务。

  这样算下来,应该说理想内部对于纯电系列的预期是比较宽松。

  除去挑战月销8000辆的MEGA以外,下半年理想还将推出M系列7/8/9的三款高压纯电车型。

  届时这3款新车的定价,很大程度将建立于L系列4款车型的市场战绩如何。

  

  参照理想L6的增量作用,今年问界的寄托或在「新款M5」身上。

  另外,今年问界也将加入全新M8。

  回顾新款M7的起死回生,是得益于较之老款「降价7万元」的巨大幅度。

  其中,现时问界占据45万级的产品是M9,新款M7则定位在25万级,那么M8大概率将落在35万级。

  照此推导,新款M5起售价或在20万元以下,该车的起势就在眼前。

  

  今年的问界,要想复制去年理想那样的增长势头并不难。

  理想内部也认为,「2024年是理想跟华为的主战场。」

  不过,相信华为和问界都已经准备充分,理想注定还只是前者的囊中之物。

  而在主战场以外,一场新的舆论战也在酝酿当中。

  另一个流量之王——小米SU7,即将登场。

  

  华为和小米的战争,即将在汽车赛道上打响。

  现时小米SU7已释放出了800V架构、2秒破百性能、800km续航、高通8295、空悬+CDC、电动尾翼等硬实力。

  雷军形容,小米SU7在「50万内没有对手」。

  如今外界对于小米SU7的期待,只待一个有良心、有惊喜的价格。

  

  基于小米SU7后驱标准版和四驱Max版的配置差异较大,预计两者售价差距不少。

  雷军还提到,「担心如果大家都来买,这一等要等一两年,肯定会被骂惨了。」

  他对于小米SU7成为爆品的信心,注定将体现在新车定价身上。

  不过,考虑到新车要经历一段产能爬坡周期,有报道指其产量要到7月才能达到万辆以上。

  因此,今年小米还不易抢到华为的风头。

  

  2024年,小米不是华为的最大对手。

  其次,这也要看直接竞品智界S7的表现中不中用。

  近来智界掀起的舆论争端,已然暴露了鸿蒙智行内部错综复杂的关系。

  今年余承东的最大对手,或是「自己人」。

  

  回顾智界S7的推出节奏,其预热时间匆匆忙忙,即便在上市前后,也在传言跟奇瑞「亲儿子」的星途星纪元ES抢首发。

  上市以后,尽管智界S7的大定量迅速破2万,但华为也没有给出更多的声势助力。

  反之大家接着看到,智界S7产能不足,华为向消费者提供等车补贴。

  

  近来,又指奇瑞高层因智界交付问题而被迫离职。

  还有奇瑞内部透露,是华为不愿开放最基本的软件刷写版本,导致生产线工人未能刷写软件,继而才出现交车延期。

  种种新闻显示,华为跟奇瑞、赛力斯的各自合作过程里,所得到的配合度差异明显。

  好的是,有消息指奇瑞已把智界项目组升级为「独立事业部」,智界将采用自主经营、独立核算的运营方式,加快交付步伐。

  

  智界,这才是鸿蒙智行里「第二个」正式发布的智选车项目。

  今年我们还将看到,华为和北汽合作的「享界」,首款车型为中大型轿车,将于4月北京车展前正式发布。

  此外,还有跟江淮合作的「傲界」,已知有三款大型车正在研发,覆盖轿车、SUV和MPV,首款车发布时间或在今年Q4。

  智选车朋友圈的扩大,原本是一种好事。

  但在智界这第二个项目身上就出现了合作裂痕,难免也为后续项目蒙上了阴影。

  鸿蒙智行,真行得通吗?

  

  鸿蒙智行,也许只是特定时期下的产物。

  这个「特定时期」的限度,要回到智选车的起源去说。

  2019年1月,华为跟小康集团签署全面合作协议;

  2019年12月,江淮与华为签署全面合作框架协议暨MDC平台项目合作协议;

  2020年12月,奇瑞与华为签订全面合作框架协议;

  2022年5月,余承东在极狐阿尔法S全新HI版发布会后表示,「只要北汽蓝谷刘宇董事长同意,极狐华为版马上进华为智选。」

  从时间点来看,这4个智选车项目的确立点,都是在智选车和HI模式「内部赛马」阶段里定下来的。

  

  在这场内部赛马里面,余承东和彼时HI模式负责人王军相互竞争的是——「谁能在华为里活下来」。

  这场“内讧”的战果,是由余承东出任车BU CEO、王军离任,由此确定了大局。

  然而以华为副董事长、轮值董事长徐直军为首的「不造车派」,并没放弃HI路线。

  去年徐直军亲自带队,先从原来车BU内部分拆成员,再将HI模式独立成新公司,与车企进行合资,真正践行“不造车”。

  其中长安、东风先后宣布牵手徐直军,至于一汽也在等待官宣当中。

  

  这时可以发现,智选车依旧被保留在了「华为体内」。

  而HI路线,则有着独立于「华为体外」的新身份。

  可见在内部赛马结束以后,两者都有了「各自活下去」的方式。

  换句话说,如今双方都不用担心哪天会被任正非给喊停了,华为的汽车业务正式进入到了「双轨制阶段」。

  

  新阶段与前期内部赛马的最大区别在于,智选车和HI模式不用再争夺合作车企的多少。

  它们之间,真正实现了共存。

  但不幸的是,此时智选车的内生性矛盾难免爆发,其中主要矛盾有2点:

  1.智选车的「伪造车」模式,与车企之间的利益得失矛盾。

  好比说,火了智界,但冷落了星纪元怎么办?

  再者,在车企不用在智选车和HI模式里「二选一」的时候,继续智选车项目的意义何在?

  回到合作的第一性原理来说,没有车企愿意将大头利润都贡献给华为。

  2.智选车内部的车型分配矛盾。

  例如,问界能不能做轿车、智界能否造SUV,造出来以后的定价互博怎么解决?

  在2020年前后跟车企确定合作的时候,余承东给不同伙伴作出了明确划分,于是目前各方的智选车产品还没有出现冲突。

  但假如智选车的多方合作持续下去,彼此间出现车型冲突是难免的。

  

  从长远来看,余承东已没有必要再去维系一个利益互博的联盟。

  「组朋友圈」的事情,可以全交给HI模式的合资公司了。

  于是,此前余承东也主动为新公司发声,呼吁一汽参与到新公司当中。

  此外,由于继续维系联盟的意义不大,因此现时与奇瑞的合作不顺,自然也就不再重要。

  鸿蒙智行及其不同“界”的车型推出,只是反映了2020年左右的智选车决策。

  而将特定时期的产物交代完了以后,除问界以外的其它“界”卖得怎样,已非当下余承东最着眼的地方。

  

  事实上,鸿蒙智行的不可持续,原因也并非全在于智选车的强势属性。

  从合作车企的角度出发,也许从一开始找上华为合作的动机也是“不纯”。

  北汽、江淮和赛力斯,都是已上市的公司,其中赛力斯更是从默默无闻的东风小康,摇身一变为估值近千亿的车企。

  至于奇瑞方面,多年来它一直传出要IPO,此前有报道指,奇瑞正寻求高达1500亿元人民币的估值,计划2025年前完成A股上市。

  华为,是否只是上市公司眼里的「摇钱树」?

  不同的合作车企,是否又只是智选车在内部赛马期间的「过渡之选」?

  这些问题,可能不会有准确答案。

  

  放眼未来,鸿蒙智行也许不再扩张,甚至会收缩回来。

  收缩战线,重新出拳,这才是现时余承东要抓的主要矛盾。

  而能帮他抓住主要矛盾的,是要能做出利润,且愿意向他贡献足够多利润的合作伙伴。

  这样一条原则,也只有跟华为签署了深化联合业务协议、确立智选车目标在2026年实现产销达100万辆的「赛力斯」。

  当时余承东还明确说到,「在智选模式下,受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。」

  因此,对于现时得以自由支配智选车发展的余承东来说,回到初衷、回归本意,这才是最重要的。

  

  余承东的初心,在2021年12月AITO品牌发布时已经提出:

  AITO目标在未来五年,进入国内新能源汽车第一梯队,年销量达到全球前三。

  问界强,才是余承东真正重视的地方。

  至于其它的“界”,也许都只是特定时期下的「实力展品」。

  值得注意的是,目前问界和HI合作车企都在共用着同一套的华为软硬件。

  这很大程度意味着,HI合作车企将成为问界前行的拦路虎。

  余承东的最大对手,注定是「自己人」。

  

  现时阿维塔在阐述自身卖点时,除去提到华为赋能以外,它也在强调着长安向来的质量严苛管理、调校功底等差异点。

  在跟问界的功能配置相当之下,长安需要摆出更多的「老师傅」经验。

  而在HI和智选车各自谋生的基础上,双方也就能更为有恃无恐地发声。

  早前长安董事长朱华荣的公开“指责”,已然将利益争端展露了出来。

  「这行业怎么这么糟糕,几十万的车非要说上千万。」

  「我希望我们的合作伙伴不要误导消费者,做广告不要没有底线。」

  「自己人」的公开回击,这对余承东来说将成为常态。

  

  在软硬件几无差异以后,HI和智选车产品的最终竞争标准,将回到汽车业本身的底层能力。

  例如,产品定义、销售渠道、质量把控、交付能力等基本功要素。

  而这些要点,正是智选车亲自上手抓的关键项。

  这是余承东着眼的部分,也是他输不起的项目。

  

  

  能让一款过去没有声量的产品起死回生,且成为绝对爆款,这放到全行业内都没有先例。

  然而,问界新M7就做到了。

  这会只是个例吗?

  新M7的热销,真能在其它问界车型上复制吗?

  我们没法准确预测,但可以确认的是——

  我们不能低估问界、低估余承东。

  他很清楚,现时前路还有人引领着,但没人能挡得了他的去路。

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