【导语 ：和其他弱势的合资品牌一样，东风雷诺在国内的表现难言上佳。在席卷全球的新冠肺炎疫情和潜在的新一轮全球金融危机的影响下，撤出不盈利的业务，减少利润的出血点，成为雷诺自救的首选。】

撰文|张大川、编辑|禾   子

4月14日，雷诺集团发布了全新的中国战略，电动汽车和轻型商用车将成为其未来在华的主战场；而其在传统乘用车领域的东风雷诺中的全部股权将被转让给东风汽车集团。协议生效后，东风雷诺旗下的4款国产车型将全面停产。

雷诺汽车2019年在国内累计完成了18万台汽车，同比下滑17.1%。这个销量和降幅放在整个国内的大背景下来看，这个成绩并不差。但是其中绝大部分都是金杯的贡献，真正悬挂雷诺标志的车型不过1.85万台，同比下滑超过63.1%的数字就难言乐观了。从2014年至今，雷诺汽车在国内目前已经投放了三款SUV和一款电动车。而1.85万台，不过是一款主流SUV一个月的销量。

2019年和2020年，雷诺过得都不算如意。随着戈恩事件的爆发，日产-雷诺联盟一度面临分崩离析的境地，雷诺也丧失了在联盟中的话语权；在2020年，新冠肺炎疫情也是对东风雷诺产生了直接的冲击，在各大车企有所恢复的3月份，其销量仍然不过77台，足以让雷诺下定决心甩掉这个包袱。不过雷诺不是挂了倒挡，而是从一档换成了两档，丢掉传统乘用车包袱，聚焦核心优势资源才能轻装前进。

雷诺新战略之路并不好走

根据雷诺官方发布的其在华新战略：着重在电动车和商用车两个领域，ZOE电动车和欧洲车企素来不弱的轻型商用车，将成为新战略最坚实的基础。但在电动车领域，ZOE定位在一款小型电动车，在性能上虽然在细分市场领域不弱，但小型车并不受国人青睐，而且受制于车身尺寸，ZOE包括续航里程在内的性能和其他品牌电动车相比，并不突出。将ZOE的开发经验进行拓展，研发更多纯电动中大型轿车和SUV，而不是单单依靠ZOE来开拓国内市场，并在智能网联上进行深入的本土化，雷诺前路并不平坦。

至于轻型商用车领域，雷诺虽然技术储备不少，且存在一定的竞争力，但无论福特全顺和上汽大通为代表的中外轻型商用车品牌，还是东风、一汽、戴姆勒、沃尔沃等中外品牌在中卡、重卡的领域，这些品牌都已经在产品布局还是在市场渠道经营上，都比雷诺先行一步。因此在商用车领域，雷诺需要在加速向国内导入新技术的同时，完善销售渠道，这些工作都不是可以一蹴而就的。

相比东风，江铃也许更适合雷诺

其实雷诺在2019年下半年牵手江铃，就意味着其和东风的合作即将走向终结。撇卡和华晨合作的商用车以及易捷特新能源汽车公司，以雷诺目前在国内的乘用车车型和体量是没有办法支撑两个合资公司发展的。相比于东风来说，江铃汽车拥有和福特一起生产和制造全顺的经验，而基于全顺，江铃汽车也有像特顺这样悬挂江铃品牌但使用福特技术的轻型商用车。

因此从公司未来布局上，相比于专注在卡车领域的东风来说，江铃在轻客领域的技术、经验和渠道，对于雷诺来说更具吸引力。放弃了东风雷诺，可以让雷诺聚焦在竞争相对较小的商用车领域，而江铃自身也有乘用车的生产资质，也为雷诺未来卷土重来可以预留伏笔。

东风雷诺何去何从？

在东风和雷诺的这场较劲中，最受伤害的非东风雷诺和旗下的员工莫属。成立于2014年的东风雷诺，目前具备年产15万台整车和5万台发动机的产能，规模并不算小。但由于无法再使用雷诺的品牌和技术，这些产能很有可能出现空置。作为一家成立不久的合资企业，东风雷诺自身缺乏整车平台开发能力，一切都依赖雷诺方面的输入。在股权被东风收回之后，未来亦或生产东风品牌的车型，或者成为集团内境况较好的东风本田和东风日产两个合资公司的新工厂。但当前国内乘用车市场仍然处于一个深度洗牌的过程，东风品牌乘用车自顾不暇，而东风日产和东风本田同样面临不小的市场竞争，都难以轻言扩大产能。

点评

随着大环境的变化，合资企业已经没有办法躺在母公司股东身上，如果无法贡献足够的销量并产生可观的盈利，其被股东双方抛弃的概率正在变大。前有长安标致雪铁龙、长安铃木，现在又是东风雷诺，都是值得合资车企警惕的案例。对于雷诺来说，做出当前这样的战略选择，聚焦自己的优势项目无可厚非，而且在当下也算得上一步好棋。但雷诺必须要吸取其在东风雷诺上失败的经验教训，进一步加强在国内包括研发、设计的整体体系能力建设，更好地附身倾听国内消费者的呼声，雷诺要做的还有很多很多。否则即使有了高明的战略，无法很好地贯彻，也是枉然。

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