1878年，清政府拆毁英国人擅自修筑的吴淞铁路，中国的铁路里程重归于零，而当时世界上的铁路里程早已超过20万公里。
然而没人能阻挡时代的洪流，大清帝国也不例外，在拆毁吴淞铁路的4年后，为满足实业对煤炭的需求，清政府自行出资，建成长9.3公里的“唐胥铁路”，这便是中国铁路落后而寒酸的起点。
随着清朝在甲午战争中惨败，西方列强纷纷通过割地、贷款，在中国领土上大肆建造铁路，以攫取资源和军事利益。1903年沙俄在东北修建“中东铁路”，主线西起满洲里，东至绥芬河，支线连通哈尔滨、沈阳、大连，全长超过2400公里。
当然我们在谈论中国近代的铁路时，是无论如何也无法绕开京张铁路的。谈及京张铁路时，必讲“中国铁路之父”——詹天佑。
12岁的詹天佑天资聪颖，以优异的成绩考取到首批官派幼童赴美留学的资格，从此阔别故土，漂洋过海。穿着长袍马褂，站在旧金山的码头张望，他发现，在这个全新的彼岸，没有固封的书屋，也没有传授“格物致知”的夫子，到处都行驶着史蒂芬逊研发的冒着火气的机车，轰隆隆地穿过山河。詹天佑在轰隆声里，逐渐开始在脑海里构建他中华大地可连山海、可通日月的铁路网。
20岁时，詹天佑以优异的成绩毕业于耶鲁大学谢菲尔德理工学院工程系铁路建设专业。
清光绪七年(1881年)为耶鲁大学优秀生联谊会会员。在耶鲁大学毕业(当时耶鲁修业期限为三年)。原定继续实习研究三年之计划未能进行。毕业论文题目为"码头起重机研究"。毕业后立即回国。当时清政府下令提前撤退留美学生，1881年毕业的中国留学生只有二人。另一个为欧阳赓。回国后，被派往福州船政局后学堂学习海军轮船驾驶，成绩优异，得五品军功。光绪八年(1882年)在福州船政局后学堂毕业，考取一等第一名，被派往扬武号兵舰操练，为实习船员。光绪九年(1883年)继续在扬武号兵舰操练，为实习船员。光绪十年(1884年)2月至10月，任福州船政局后学堂教习，因教导出色，获得清政府五品顶戴奖。
在铁路建设方面有奇才的詹天佑在水师被埋没了长达七年之久，险些让日后那些震惊中外的奇迹成为了水中泡影。
好在天遂人愿，一个机遇就此来临。詹天佑毛遂自荐，在津榆铁路世界级难题上狠狠将了英日德帝国主义所谓大师级的铁路工程师一军。
滦河水流湍急、地质薄弱，成为津榆铁路线上一世界性难题，使得英国、日本、德国一些著名的工程师望而却步，百思不得其解。正在临危之际，詹天佑毛遂自荐，并且创用“空气沉箱法”使桥墩得以稳固，克服了种种地质困难，使滦河大铁桥顺利完工，使津榆铁路上最大的难题得以攻破。
最富盛名的当然是京张铁路。确实，这条铁路不论是从政治，经济，文化，军事上来说都是意义重大的一笔。
它是连接京城与内蒙古的要道，是我国北部的经济大动脉，在政治军事上尤为关键，但是由于地势地理原因，修建中遇到的困难重重。
英俄两国虎视眈眈，想要争夺修建铁路的主动权，并且口出狂言“中国能够修建京张铁路的工程师还没有出生呢！”
詹天佑临危受命。这条全长125英里的铁路，有许多难题！其中最为棘手的，莫过于八达岭隧道。
詹天佑拥有了精确的计算和指挥，却没有新式的机器，不过机智如詹，他想到了“竖井施工法”从南北两头同时向隧道中间凿进，并且在中间凿进，很容易攻破了八达岭地势之难。又运用“折返线”原理，之字路线大大降低了爬坡度，运用自动挂钩使火车车厢连成一个稳定的整体，使行车更为安全可靠。
最后不仅提前了两年完成任务，还节省了不少白银，举世瞩目！
不仅如此，詹天佑还首订了全国最统一严格的铁路技术标准与法规；倡议成立中华工程会，带领着青年工学家翻山越岭，言传身教，弥补了中国传统铁路教育的漏洞。
1919年，59岁的詹天佑，忧劳过度引发旧疾，化成了匍匐在华夏大地上的一根铁轨，躺在“人”字的迂回里，在中华铁路南北大干线沟通的梦乡里沉沉地睡去。
