客机上最安全的座位是哪里？|飞机|事故|客机

　　利维坦按：

　　我觉得人们普遍认为客机事故率高的一个很重要原因在于我们所处的媒体社会——如果有客机事故，尤其是严重的机毁人亡，新闻媒体肯定会第一时间跟踪报道，毕竟，现代大型客机的载客量动辄都是上百人。而汽车车祸其实每天都在发生，不过就单一事件而言，很少有车祸会成为媒体认为有“报道价值”的事件，于是乎，公众长久以来便觉得飞机运行总是事故频出。

　　这其实也是一种典型的幸存者偏差（survivorship bias）：你之所以总能看到的行车安全，恰恰是因为那些严重车祸的事主都已命归西天了；而你之所以觉得飞机不安全，是因为但凡有一起坠机事件，媒体都在报道从而让你看到了。

　　坐在一个由数百万零件组成的装置中，穿越地球上温度通常在零下40摄氏度的空域，那里没有足够的氧气或大气压来维持生命。可控压缩和高速旋转部件相当复杂的组合一方面为你提供了呼吸用的氧气（最初温度为200摄氏度），另一方面又以每小时数百英里的速度将你推向前，以克服地心的致命引力。

　　与此同时，一些面带微笑的人为你提供着饮料和椒盐脆饼。当你在气流中颠簸，看着飞机翼尖以超过7米以上的弯曲度上下晃动时，你可能会重新思考你的人生选择……

　　虽然在克服重力和距离的所有因素中，这似乎是一种实际可行的交通方式，尽管它看起来很疯狂。不过，正如大多数人所认为的那样，除了坐电梯——这可能是最安全的旅行方式之一，甚至比步行还要安全。

　　尽管如此，商业航空事故仍然时有发生。所以，在这种情况下，为了降低伤亡的几率，飞机上哪个位置才是最安全的？如果有的话，你还能通过其他什么方式确保在飞机坠毁时，你不会挂掉？

　　好吧，把你的折叠桌和靠背收好，系好安全带，让我们一起来深入研究一下。并来看看2012年在墨西哥发生的一起相当疯狂的事件——当时飞行员故意从波音727上跳伞，之后飞机便坠向地面。

　　商业客运航空如何变得十分安全

　　首先，自从有史以来第一个人在飞机失事中丧生（他是莱特兄弟驾驶的飞机上的一名乘客），人们就始终惊魂未定，如前所述，尽管商业航空旅行极其安全，但人们仍然对航空旅行造成的死亡问题感到困扰。人们可能忽视的是，在过去的20年里，商业航空已经变得十分安全。

　　例如，2022年商业客运航空航班超过7000万架次，运载旅客总数接近50亿人次。这其中旅客有多少人死亡？只有174人[1]。此外，如果你生活在欧洲、中国、美国、日本、加拿大、澳大利亚、以色列或新西兰，数据显示[2]，你在一次商业航班中死亡的几率大约比不发达地区低30倍，那里的老旧飞机更多，法规也更为宽松。但即使在较不发达地区，航班仍然有令人惊叹的安全评级，大约每120万名乘客中仅有1人死亡[3]。

　　需要指出的是，后一种最坏情况的数据比1977年全球平均水平（当时每35万名乘客中有1人死亡）有了3倍的改善，与所有其他形式的交通相比，这仍然是相当安全的。

　　正如麻省理工学院统计学教授阿诺德·巴内特（Arnold Barnett）在他2020年编写的有关航空安全的研究中所指出的：“……即使飞行变得越来越安全，进一步改善的空间变得更加困难，但改进的速度丝毫也没有减缓。”[4]

　　全球的各类监管机构，如美国的联邦航空管理局（FAA），都在极力推动将商业航空事故造成的死亡人数降至零，尽管在半个世纪前，这几乎是不可能的。事实上，近年来美国本土的商业客机在该国领空上确实实现了这一点，大多数消息来源都声称，自2009年以来，商业航空死亡人数为零。然而，这并不完全准确，如果你真的深究的话，实际上是1人死亡。自2009 年以来仅1人。我们稍后会讨论这个问题。

　　这一切都要归功于对安全的狂热追求，这是任何其他交通方式都无法比拟的。如果其他领域的监管机构采取同样的态度和热情，愿意为解决问题投入足够的资金，那么世界各地的死亡人数都会大大减少。

　　2023年12月27日，一架波音777客机在伦敦希思罗机场遭遇风暴“格里特”（Gerrit）所带来的强烈侧风，摇摇晃晃地进场降落。© New York Post

　　例如，在汽车事故中，只需要求所有汽车制造商改变座椅布置，使除了驾驶员座位之外的所有座椅都朝后，顺间就可以挽救成千上万条生命，并减少对数百万人的伤害。与美国联邦航空局等机构要求客机制造商挤出一些额外可能挽救生命的要求相比，这只是一个微不足道的变化。但似乎这永远不会发生，因为大多数人不喜欢这个想法，而且每个人都觉得开车相对安全——虽然它实际上存在很多危险。

　　当然，在航空领域，考虑到人们对空中飞行的恐惧，大多数人都很乐于看到航空监管机构如此不惜血本地追求安全性。而在愉快地驾驶汽车前往机场的同时，我们听着刺耳的音乐，一边给朋友发短信，一边吃着麦当劳，这完全不会以任何方式导致你成为那每天6万死于心脏病的人之一。作为参考，这相当于每天发生约400次商业航空客机坠毁，机上所有人都遇难……

　　就这么说吧，如果你碰巧在一个有大约100人的房间里，你可以合理地确信，房间里至少有一个人会死于车祸。但你需要在一个大约有25万人的房间里，才有可能有一个人会死于商业航空事故。

　　当然，这种比较并不公允，因为每天开车的人比坐飞机的人多。但即使在按照英里计算的数据来看，商业航空事故死亡率仍是最低的。例如，根据西北大学伊恩·萨维奇（Ian Savage）的数据[5]，2000年至2009年，汽车每十亿英里的死亡人数约为7.28人，渡轮3.17人，火车0.43人，地铁0.24人，公共汽车的安全程度令人震惊：0.11人。商业客机的死亡率最低，0.07人，或者说，与汽车相比，每英里死亡的可能性要低100多倍。

　　回到汽车数据，每十亿英里有7.28人死亡，这是迄今为止的最糟糕情况……然而，骑摩托车的死亡人数为212.57人，即每英里骑摩托车死亡的可能性比飞机乘客高出约3000倍。

　　换言之，对于一个普通人来说，仅谈论事故而非死亡的话，你在美国开车行驶100万英里（这是美国人一生中通常驾驶的里程数），预计会发生4.5起车祸。但是，如果为了在美国发生相同数量的商业航空事故，你大概需要乘坐50万次航班。

　　为了在这一点上更具可比性，试想：如果你从16岁开始在美国每年开车行驶1.5万英里，你将在83岁左右完成100万英里的行程，并发生约4.5次事故。要在商业飞机上达到相同数量的事故，你需要每天连续搭乘航班1174年。

　　现在，你可能会想，“但大多数车祸不会导致死亡啊，而飞机事故中大多数人不都死了吗？”

　　答案是否定的，甚至相差甚远。

　　事实上，大多数卷入典型商业航空事故的人不仅幸存了下来，而且一般都没有受伤。美国国家运输安全委员会（NTSB）指出，自2001年至2017年，98.2%的人在商业航空事故中幸存（只遭受轻伤或没有受伤），0.6%重伤者幸存，1.3%的人死亡[6]。

　　欧洲运输安全委员会（ETSC）称，在欧洲的幸存率约为90%[7]。这里的细小差异可能在于短途飞行，稍小的商用飞机（60名乘客以下）往往比大型商用飞机拥有较差的安全记录——尽管已经相当出色。和美国相比，整个欧洲有更多的短途飞行，而美国许多地方几乎一片荒芜，城市之间的距离也非常遥远。或者，也可能仅仅是欧洲和美国在过去几十年取得的安全评级太好，即使在这段时间内进行了数百万次飞行，仍然可能因为极少数特别严重的事故而明显影响数据。

　　在美国，从2015年到2020年，发生了6200万起车祸，造成近1500万人受伤。而在商业客运航空中，就在完全相同的时间段内，美国发生了176起事故，仅导致111人受伤。正如前文提到的，自2009年以来，美国运营的商业客机在美国本土只发生了1起死亡事故，这是一个相当极端的个案。我们稍后会详细介绍这个离奇的故事。

　　根据国际航空运输协会（IATA）2022年的航班事故死亡数据[8]，你每天乘坐一次航班，需要整整25214年，才有100%的可能死于商业客机事故。该协会进一步指出，2022年在这方面甚至不是一个好年头，因为数据被中国发生的一起坠机事故所影响，此事故占据该年统计死亡人数158人中的132人。

　　客机上最安全的座位

　　首先，在深入了解更广泛的统计数据之前，我想先谈谈一项疯狂的实验：一群科学家故意让一架装满了撞击测试假人、摄像机和传感器的波音727坠毁，以便在一个真实的场景中研究乘客安全的方方面面，而非像通常那样进行计算机模拟。

　　起初，他们想在美国进行这项实验。美国联邦航空管理局拒绝了这一计划，因为无人驾驶的飞机可能仍会沿着它的路线飞行，危及地面人员安全。

　　然而，墨西哥当局却说：我们不介意！并于2012年4月27日在墨西卡利市（Mexicali）附近允许进行该项实验。不过，他们要求真正的飞行员登机，而不是像最初计划的那样远程遥控飞机（主要是考虑到飞机要途经人口稠密的地区）。飞行员显然不想白白送死，他们得到了降落伞，在坠机前三分钟，两名飞行员和一名工程师弃机逃生。自此，这架飞机就被远程控制，成为历史上最酷的遥控飞机之一。

　　2012年4月27日的实验中，这架波音727三发客机在沙漠坠毁时的电视画面，可以看到主起落架和机头折断。© Wikipedia

　　事后的数据显示，那些坐在靠近飞机前部的人受伤或死亡的风险最高。位于飞机中部的人，受伤或死亡的可能性也处于中游。而坐在后排的人在坠机时大部分都安然无恙。

　　他们还发现，摆好姿势迎接撞击测试的假人，头部和脊髓受伤的可能性较小，但有趣的是，与那些没有摆好防护姿势的假人相比，摆好姿势的人更容易腿部骨折。

　　1984年12月1日的这次坠机实验，经过了美国国家宇航局艾姆斯研究中心（NASA Ames Research Center）、兰利研究中心（Langley Research Center）、德莱顿飞行研究中心（Dryden Flight Research Center）、美国联邦航空管理局和通用电气公司长达四年多的准备。事后，美国联邦航空管理局的结论是，大约四分之一的乘客能够幸存，燃油添加剂并不能充分降低火灾风险，并且需要对飞机客舱内的设备进行一些改动。© This Day in Aviation

　　值得注意的是，这并不是唯一一次进行这类实验。另一次类似的实验是在1984年12月1日，由美国国家宇航局和美国联邦航空管理局联合进行的，他们故意在莫哈韦沙漠坠毁了一架波音720。在这次实验中，他们测试了安全带设置、机舱结构完整性，以及FM-9燃油添加剂的有效性，该添加剂旨在减少事故中燃油的雾化，以查看它是否有助于事故后的火灾。

　　这架飞机全程完全由远程控制，并被设置为以3.8度的下滑角度降落，这在现实的坠机中相对典型，尽管起落架保持收起状态。坠机后，收集到的最重要的数据是，约25%的乘客（后排的乘客更有可能）会在坠机中幸存，但考虑到烟雾量，据推测所有人可能在能够逃生之前就已经死亡。因此，美国联邦航空管理局开始努力通过增加使用阻燃材料来减少火灾和烟雾。他们还开始要求机舱过道照明必须机械固定在地板上，而不仅仅是通过粘合剂粘附。

　　好吧，烟雾是一个主要问题，而后座是其中最安全的。那么在更广泛的样本中，我们可以找到更详细的信息吗？

　　2007年，《大众机械》（Popular Mechanics）杂志的一份报告[9]涉及了从1971年到当时的航空事故，其中有人死亡有人幸存。至于为什么选择了这个特定的数据集范围，他们实际上想知道的是，在严重事故中，最有可能幸存下来的人坐在哪里？

　　在这份报告中，他们发现，头等舱或商务舱的生存率为49%。在飞机中间1/3的位置，生存率约为56%。而在飞机尾部，生存率约为69%……不错……

　　值得注意的是，他们在报告中发现，在所有人中死亡率最高的，实际上是飞机正中间的几排座位。这可能是因为那里有装满燃料的机翼。或者可能只是针对特定事故中出现了一些偏差——考虑到在整整36年的时间内，他们只能找到符合标准的20起事故。

　　另一份分析是由《时代》（TIME）杂志于2015年进行的[10]。他们查看了美国过去30年的商业航空事故数据，再次研究了包括幸存者和死亡者的事故。数据包含17起事故样本。和《大众机械》一样，他们也发现距离飞机前端越近，在此类事故中死亡的可能性就越大。不过，与《大众机械》的报告相比，他们的数据并没有那么对比鲜明，位于飞机前1/3的人有38%的死亡可能性，中间1/3的人为39%，而位于飞机后1/3的人为32%。

　　深入研究所有这些数据的一些细微差别，你会发现，飞机任何部分的中间座位都是最安全的，并且，按照飞机后部最安全的理念，不出所料，后排中间座位的表现最好，死亡率仅为28%，而飞机中间靠过道的座位死亡率为44%。至于原因，我们只能假设，那些吃了一辈子肯德基的身体作为你和舱内所有物体之间的缓冲器，起到了人体气囊的作用。

　　1977年3月27日傍晚，两架波音747客机在西班牙北非外海自治属地加那利群岛的洛斯罗德奥斯机场（Aeropuerto Internacional de Los Rodeos，今“特内里费北部机场”）的跑道上高速相撞爆炸，导致两机上多达583名的乘客和机组人员死亡。© Admiral Cloudberg

特内里费空难事故模拟图。© Admiral Cloudberg

　　不过，凡事都有例外。例如，在1977年臭名昭著的特内里费（Tenerife）空难中，总共644人中的61名幸存者，绝大多数都坐在靠近前排的位置。

　　但总的来说，按照统计数据，飞机上最安全的座位是后排的中间座位。除了前文提及的人体气囊缓冲推测，而且在飞机的后部，通常设有一个紧急出口。根据格林威治大学（the University of Greenwich）在2008年进行的一项研究[11]，这可能是在飞机坠毁中幸存的最重要因素之一，研究指出，在紧急出口附近5排之内的位置是飞机上最安全的地方。尽管如前所述，飞机中部的紧急出口并不像其他出口那么安全，这可能是因为它紧邻机翼，机翼内存有燃油和由于爆炸燃烧而潜在的飞机碎片。

　　事实上，正是这种飞机碎片导致了一个人的死亡，他是过去15年来唯一在美国商用喷气客机上丧生的人。虽然很多消息声称自2009年以来商用航班事故死亡率为零，严格意义上来说那次事故并非坠机事件，但我们认为它仍然符合条件。

1380航班事故后，美国国家运输安全委员会（NTSB）工作人员在检查受损的发动机。© USA Today

　　2008年，西南航空（Southwest Airlines）1380号航班发动机失控，碎片损坏了机身和机翼，这致使机舱内爆炸性减压。机上有149人，其中8名乘客受伤，1名最终因伤重不治而亡，当时她部分身体已被飞机抛出，但又被乘客和空中乘务员拉了回来。

　　从那时以来，美国本土的客机运行已经过去了15年。1例死亡事故。15年。近2亿次飞行。

　　当然，最后几排并非全是好处。虽然你在坠机时有更高的生存几率，也不太可能有人在你周围，因为飞机的后部通常是乘客最少的地方，但在许多飞机上，唯一的非紧急出口是在前面，因此你将不得不等待更长的时间才能下飞机。此外，你在遭遇湍流时会颠簸得更厉害。

　　此外，回到安全问题，不管值不值得，机舱内的空气每隔几分钟就会重新循环一次，通常旧空气会从飞机的后部排出。因此，从技术上来说，那些坐在飞机最前面的人可能会更安全一些，因为空气一般向后流动，如果飞机前方的人携带病菌咳嗽，飞沫随空气飘向后方，而你坐在后排……

　　无论如何，我们已经对死于飞机失事的可能性过于吹毛求疵了，迎合了对飞行的极端非理性恐惧，所以我认为也应该给我们中间的病菌恐惧症者扔一块非理性的骨头来啃啃了。

　　在这方面，2018年埃默里大学（Emory University）的一项研究调查了商业航班上各种感染的传播情况[12]。他们发现，靠过道的座位平均有64次潜在的接触机会，而中间座位为58次，窗户座位为12次。至于原因，他们指出，坐在靠窗的位置，你与来回走动的乘客和机组人员都尽可能保持了距离，而每增加一点与其他乘客的距离，就会大大降低从那些人中感染病毒的可能性。

　　还有一种东西比普通感冒更致命，且在飞行时更常见，那就是久坐可能形成的静脉血栓栓塞（VTE），又称为“经济舱综合症”（Economy Class Syndrome）。在这种情况下，长时间久坐不动可能会在你的静脉中形成血凝块，而高空超干燥空气会加速血块凝结，使得你迅速脱水（这也是航空公司向你推销大量饮料的原因之一）。

　　虽然跟踪因飞行而导致VTE有多常见是非常困难的，因为它的症状通常在相当长的时间后才会出现，但2018年一项名为“飞行期间静脉血栓栓塞的预防”的研究指出[13]，在每4500次航班中大约有1名乘客会在长途飞行后的8周内出现该症状，而这种飞行风险因素的增加约为正常人群的2.8倍。

　　正如“经济舱综合症”这个名字，那些拥有更多腿部空间和能够起身伸展的人（头等舱和商务舱）似乎出现这种情况的可能性要小得多。由此推断，如果你坐在靠窗的位置，患静脉血栓栓塞的可能性要高出两倍。这通常被认为是因为靠过道的乘客常常不得不站起来。

　　因此，就座椅位置与飞行安全性相关的所有这些因素的利弊而言，总的来说，如果真的发生事故，坐在后面会更好。而且如果飞机没有满座，通常后面相对较空，这使你能够享受靠窗座位的所有好处，可以伸展身体，避免令人尴尬的人际接触。

　　飞机失事中的求生方法

　　在飞机事故生存方面，除了坐在飞机后排之外，还有一些其他方法，其中第一种方法是，要注意听每次飞行前的安全简报，而大多数人并未这么做。

　　在这个简报中，他们会指出一些注意事项，例如，如果飞机可能会坠毁，你应该采取的防护姿势。这个防护姿势是将头埋在两膝之间，双手放在后脑勺上，以防止被后方物体击中头部。值得注意的是，通常建议将一只手搭在另一只手上，而不是交叉手指，这样至少可以保护一只手。

　　他们还会说明紧急出口的位置。这一点，相比其他任何事情，更能增加你在飞机失事后生存的机会，这是你要格外关注的事项。不仅要注意出口的位置，还要花时间数一数距离你最近出口座位的行数。因为在事故中，机舱内很可能会充满非常致命和遮挡视线的烟雾。

　　因此，总体而言，如果你在最初的坠机中幸存了下来，要想在之后继续逃生，最好的方法就是在你吸入有毒烟雾侵害之前尽快离开飞机。这意味着在你可能几乎看不到任何东西的情况下，迅速找到最近的出口——因此建议记住距离你最近出口前后的座位行数，这样你可以在爬行时数出它们。

　　迅速离开飞机非常重要，这也是为什么美国联邦航空管理局等监管机构要求每架飞机都要在90秒内完全疏散人员的原因。但在现实的坠机事故中，许多情况下实际上不太可能在这个时间范围内疏散人员。

　　回到安全简报，事实证明其中的每一项都很重要……包括如何使用紧急氧气面罩。你一定要往下拉一下（否则它就不会起作用），而且要在给孩子们戴上面罩之前先给自己戴上。这是因为，在典型的3.5万英尺（10.7千米）巡航高度，你只有大约15-60秒的时间保持意识清醒。一旦你的面罩戴上，你就可以安全地给孩子们戴上面罩，即使他们已经昏迷。

　　说到这些面罩，事实上它们并没有连接到任何中央氧气罐之类的东西，相反，当你拉动设备时，它会触发一个弹簧机构，该机构会引爆一个小型爆炸装置。这触发了收敛酸铅（Lead styphnate）和并四苯（Tetracene）的混合物生成所需的热量，从而产生化学反应，生成了供你面罩使用的氧气。（这就是为什么他们告诉你拉动面罩以使氧气流动的原因——你必须引爆爆炸装置才能使整个系统正常运行。）

　　没错，你通过面罩呼吸的气体并非纯氧。相反，飞机配备有许多小型化学氧气发生器，其中主要是氯酸钠，不到5%的过氧化钡和不到1%的高氯酸钾的混合物。当这些化学物质被收敛酸铅和并四苯加热时，经化学反应，最终产生了一些经过过滤的、维持生命的氧气（所以你可能会在面罩内味道一股淡淡的焦糊味，不用担心）。

　　事实上，如果飞机真的着火了，氧气面罩通常不会自动打开，以免多余的氧气使火势变得更严重。在这种情况下，你可能会昏迷。但请放心，如果飞机着火，机长将立即对该飞机执行特定操作程序，以尽可能快的速度将其降落在地面上。

　　参考文献：

　　[1]finance.yahoo.com/news/aviation-safety-2022-more-170-234950952.html

　　[2]news.mit.edu/2020/study-commercial-flights-safer-ever-0124

　　[3]www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC4764791/

　　[4]pubsonline.informs.org/doi/10.1287/trsc.2019.0937

　　[5]www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0739885912002156

　　[6]www.ntsb.gov/safety/data/Pages/Part121AccidentSurvivability.aspx

　　[7]etsc.eu/increasing-the-survival-rate-in-aircraft-accidents-impact-protection-fire-survivability-and-evacuation/

　　[8]www.iata.org/en/pressroom/2023-releases/2023-03-07-01/

　　[9]www.popularmechanics.com/flight/a1918/4219452/