1985年，上海。

一阵阵吵架声不断从上汽的生产车间传出来，仔细一听，既有中文又有德语。

这是来自德国的工程师和我们的工人又吵起来了。

每当我们生产出一个零件，德国工程师就会以质量不过关为由，把零件作废。

一来二去，工人们都有些不服气。

于是，德国人和我们的工人三天一小吵，五天一大闹。有时候闹得狠了，自家的翻译都得挨上几句。

但德国人并不是故意找茬，因为我们的零件质量实在是太差了。

就拿方向盘来说吧，过去我们汽车方向盘的生产过程中，只有6个测试指标。但德国人的要求，足足有106个。

当德国人把生产线的电子控制设备运进来的时候，中国工人们还在用榔头敲着自己的上海牌汽车。

说白了，还是技术不过关。榔头是敲不出好车的。

1958年5月12日，新中国第一台东风牌小轿车在长春第一汽车制造厂出厂。车身的侧面还镶嵌了毛主席题字的“中国第一汽车制造厂”。

可当时我们的工业基础实在是太薄弱了。由于整台车几乎都是纯手工打造，故障率极高，所以东风牌小轿车没能实现量产。

相对于其他国家而言，我们的汽车产业在技术上是极其落后的。

于是，1978年的第十一届三中全会上，中国是否需要发展轿车这一问题在经历了激烈的讨论后，中央决定，要建立现代轿车工业。

技术的缺乏，使得市场换技术成了造车业的普遍共识。

彼时的德国车虽然曾经一路领先，但七八十年代已经遇到了发展瓶颈，被日系、美系车追了上来。所以他们想另辟蹊径，先在远东地区打开市场，再和日美车企掰手腕。

中德双方一拍即合，德国公司既愿意提供最新技术，又愿意投入大量资金，中方以老厂房入股，就这样轰轰烈烈开干了。

在双方的努力下，上汽生产出来的汽车，终于走向了全中国，并且各个零部件也相继实现国产化。

除了上汽之外，一汽、吉普、夏利等厂家，也相继和外企合作，极大满足了当时人们对于轿车的需求。

但这也为进一步国产化埋下了隐患：合资厂在中国的日子太好过了，现成的技术就能赚到很多钱，没有太多动力去搞自主研发。

大中型企业在2000年之前，用于消化技术的费用，只相当于技术引进费用的10%。

国产车起步太晚了，有些技术上的壁垒很难打破，好多人下意识就觉得国产车质量不好。

如果你现在要买车，询问周围的人，绝大多数人都会向你推荐合资车。

他们认为自主品牌的国产车，实在是不建议购买：小毛病太多，整体质量不过硬，而且二手保值率太低。

事实上，国产车已经今非昔比。尤其是在电动车领域上，我们有着天时地利人和的优势。

我国虽然地大物博，但有一些战略性资源还是稀缺的，比如石油，一直很依赖进口。

所以，政府高度重视电动车产业，陆陆续续推出了许多政策来扶持，比如给企业基金补助，给消费者减税补贴等等。

同时，国家还加强了充电桩等的基建，多方面促进电动车产业的发展。

并且，中国对于电动车的需求是很大的，目前的市场并不饱和。

根据EV Sales网站公布的全球新能源乘用车的销量数据来看，1-5月，全球电动车累计销量为71.78万辆，中国市场占据了其中的半壁江山。

5月份数据显示，比亚迪在疫情之后绝地反击，反超宝马重回全球销量前列；蔚来汽车首次进入全球新能源车企TOP20。

国内电动车行业发展得如火如荼，目前的企业可以分为三大阵营：

一是以蔚来、小鹏、理想等为代表的造车新势力，这些新兴企业虽然干劲十足，但缺点是处于量产初期，能够交付的量并不多；

二是外资品牌，但外资品牌在发展电动车的动力上明显不足，一个是在补贴和牌照上受限比较多，一个是燃油车对他们来说利润更高；

三是传统自主品牌，比如比亚迪、吉利、长城等等，与前两者相比，他们优势比较明显，既有现成的厂子，又有研发的动力。

新能源技术席卷全球。已经发展到了瓶颈的燃油车，继续突破的空间越来越小。

身子大了转身难，对于外资品牌来说，很难在电动车领域投入太多精力。更重要的是，在电动汽车核心部件的研发技术和生产上，他们也没有优势。

于是在电动车的领域上，大家可以说是站在了同一条起跑线上。谁努力，谁就能领先。

2019年，中国汽车专利质量大幅提升。

在公开专利中，发动机、变速器等传统汽车领域的量同比下降了9%；而智能网联汽车大幅上涨，新能源汽车同比上涨3.03%。

其中，专利分布最多的二级技术分支是动力电池系统，占比36%，其次是充电系统，占比19%。

由此可见，电池的性能，是电动车研发的重点。

动力电池作为电动汽车三大核心零部件之一，不仅占据40%左右的成本，且其性能直接决定了整车的安全性和续航里程，重要性不言而喻。

可以说谁掌握了电池，谁就掌握了电动汽车。

如今世界前十的电池企业，中国企业有7个。我国率先发展电池核心技术，并形成了具有竞争力的电池产业，我们本土的动力电池厂商已处于全球第一阵营。

这便是中国电动车发展的人和。

（2019上半年全球动力电池市场前十）

说到电池，就不得不提到目前国内电动车的领头羊比亚迪。

电池发家转型成汽车企业的比亚迪，有着得天独厚的优势，一手握着电池技术，一手握着自己的汽车。

左手拍右手，就成了新能源车。

他们既有风靡全球的比亚迪电动公交车：

也有令人震撼的比亚迪王朝系列：

不久前，比亚迪今年的重磅车型比亚迪汉EV(配置|询价)，来到了汽车工业大国德国的街头。

记者随机在街上采访了一些当地人，向他们询问是否了解中国汽车。

绝大多数人的回答都是“不了解”、“不清楚”、“不知道”，只有个别人说“好像电动车还可以”。

然而，当记者把他们带到汉EV的身边，向他们展示汉EV的性能和外观时，无一人不为之赞叹！

这也让我们感慨万千：严谨而苛刻的德国人，今天终于不挑错了。

（）世界，汉为观止

汉EV的性能是无可挑剔的。

先说最让大家惊艳的零百公里加速时间，这是对汽车动力最直接的体现。

汉EV四驱高性能版旗舰型所需要的时间，仅仅只有3.9秒，成为了中国加速最快的量产新能源轿车。

这一成绩归功于比亚迪自产的高性能电机、电控和电池系统。

同时续航方面，在综合了能耗、温控等方面的情况，汉EV超长续航版的NEDC综合工况纯电续驶里程，可达到605公里！

同时，汉EV四驱高性能版旗舰型还拥有32.8米的百公里刹车距离，80km/h麋鹿测试成绩。

这一切，离不开比亚迪十年如一日，兢兢业业，坚持自主研发的努力。汉EV，是所有比亚迪人的心血。

前面说，比亚迪做新能源车，左手碰右手就成了。

但是为了左手和右手的这一碰，为了那块电池，比亚迪整整努力了十几年。

且不说从电池转行造车，比亚迪付出了多少努力，光说今天汉EV上搭载的这块刀片电池，就花了很大的功夫。

目前主流的电动车电池分为两种，一种是三元锂电池，一种是磷酸铁锂电池。

这两款电池对于消费者来说，区别就是三元锂电池能量密度好，但易燃；磷酸铁锂电池安全，但能量密度跟不上。

由于续航是电动车的重要指标，再加上能获得更多国家补贴，当前市面上，几乎没有使用磷酸铁锂电池的新车了。

（特斯拉电池）

说句中二的话，坚持做磷酸铁锂电池的电动车，可能就是与世界为敌。

而汉EV上搭载的刀片电池，正是磷酸铁锂电池。

比亚迪靠磷酸铁锂电池起家，磷酸铁锂电池也一直是比亚迪多年来的坚持。把磷酸铁锂电池设计成刀片型，空间利用率提高了50%，弥补了能量密度的问题。

这才有了今天独一无二的汉EV，征服了电池安全测试领域的珠穆朗玛峰的针刺实验。

多年来，比亚迪一直坚持自主研发，把核心科技牢牢掌握在自己的手中。

现在，比亚迪实现了上中下游的高度垂直整合，形成了自己的产业链闭环。

（图源：盖世汽车）

从上游的电池材料，到中游的电池电机变速箱，再到整车的研发制造。

并且，比亚迪在全球六大洲都设有研发中心，采用“单一平台，多种动力源”的架构推进新能源车的研发和制造。

自主研发的道路，使得新能源车业务已经成为了比亚迪天空中最亮的星。

至于比亚迪为什么明知道路艰难坎坷，还依旧要走自主研发这条道路，答案其实很简单。

这是来自汽车行业的情怀和野心。

在合资企业里，外国人对于核心技术的掌控过于“变态”，人家给你用就用，不给一点办法也没有。总而言之就是两个字，憋屈。

自主品牌也是一样，传统汽车发展到现在，推到市场依旧会被一些人认为是“低人一等”。

同样都是呕心沥血研发出来的产品，凭什么要被区别对待？

终于，汽车行业出现了革命和转型，我们有了现在弯道超车的机会。

并且，我们占据了天时、地利、人和，谁不想一雪前耻，脱颖而出？

这也就是为什么，比亚迪请来了设计师，为自己的车量身打造了“Dragon Face”，充满了中国气息：

这也就是为什么，比亚迪车内的按键，采用了全中文：

这也就是为什么，比亚迪要取秦、唐、宋、元的名字，新车更是以“汉”命名，彰显了比亚迪的野心：

这是我们的时代，这是中国汽车的时代！

曾几何时，我们处处落后，受制于人。

然而今天，当李宁和太平鸟登上时装周，当百雀羚片仔癀在电商平台上销量激增；

华为手机频频出现惊喜，5G行业更是世界领先；

国产电动车在比亚迪等众多品牌的共同努力之下脱颖而出，自主品牌已经逐步得到国内外消费者的认可，这离不开每一个民族品牌的努力。

我们还有超级计算机、人工智能等众多世界领先的高科技。

低谷过后，我们会变得更强，更有自信。

产业报国终将实现，世界会听到来自中国更多的声音。