前几天,国内疫情形势如此严峻的情况下,45辆羿完成测试并出口欧洲。对中国制造来说,这是一件扬眉吐气的好事,然而整个汽车圈除了一片好声之外,仍然有人在质疑“这辆拼凑出来的车怎么还在”。
为什么会有这样的声音?
“黑”与“被黑”,羿的真实性能被雪藏
羿自上市以来就有“卧龙凤雏凑一堆”的黑称。不少业内人认为,其产品核心技术脱胎于各主流系统,没有自己的高附加值技术特色,这款车果真如此吗?
从品牌披露的数据来看,羿拥有4675x1835x1480mm的大身躯,轴距为2750mm。懂车的人一看就知道,羿并没有过分追求数据上与竞品车型的压迫感。
事实上,羿的追求是“速度与安全”:被“口”字环形包裹保护的电池结构能保证在意外发生时电池不受损,不会出现额外风险,而双电机结构让羿跑进了5.8秒。
同级独有保护结构、同级唯一前后双电机、同级最快加速,所有的“同级”让羿的起步不同于同级。
为了与充沛的动力相适应,羿选择了同级领先的四轮独立悬架作为操控buff,前悬麦弗逊后悬多连杆的配置有多经典自不多说;经过品牌深度调校后,即便在过弯、极限刹车等情况下,羿也能保持其动态平稳的特性。而米其林浩悦轮胎的使用,则把下雨天这一打滑短板一次性补全。
从表面上来看,羿选择了多元的供应商。但拨开虚名才能发现其中两重深意:羿在下线之前,其背后的能量工厂便引入了雷诺日产三菱联盟的质量保证体系ASES及AVES,这意味着羿的关注点是品质与竞争力;羿的每一次选择,并非追求其本身的快速发展,而是精心考量了每一处设计背后的原理,通过“羿思维”的组合,形成了1+1>2性能效果。
“前卫”与“实用”,羿的智能互动值得点赞
EZOOM-pilot 3.0辅助驾驶系统、科大讯飞语音系统以及全景高清双屏显示形成了精准的输入-输出端口。
TI最新一代自动驾驶芯片TDA4、英飞凌最新一代ASIL-D安全级微处理器的应用,以及配备于全车的24个传感器的加持,让辅助驾驶系统拥有十分务实的功能,比如在拥堵路段提供轻微转向调整功能,让用户得以放松因长时间通勤而紧张的手脚;比如在高速路段成为用户的另一双眼,在专项拨杆的“指令”下自动换道或进出匝道。
对大部分新能源车来说,普通的驾驶辅助系统是品质的起跑线,而羿选择将这些驾驶辅助系统落入大量使用场景中,于细微处服务用户。
科大讯飞语音系统的应用,让语音识别效率更高更精准,响应速度更快。得益于语义控制和八种手势控制的支持,用户在开车时减少了低头的概率,无需分身且操作更方便。而作为信息输入输出的重要交汇点,羿选择了全景高清双屏显示,既是车内饰的一部分,给足了用户排面;又提供了更轻松的读取体验,何尝不是另一种安全加码。
羿的智能交互设计可圈可点。在新能源车扎堆出现的当下,打磨细节不失为破局而出的一条良径。
总结:
它在乘车操控系统上充分集成了江铃集团新能源近几年取得的成就,由此可见其一直在技术道路上深耕,拥有在新能源市场大干一场的决心。这一点,从羿顶住压力,以“中欧同标”的准则出口欧洲就能感觉到。
而另一方面,羿的所有选择都基于性能展开,并且品牌溢价并不高。即便将配置拉出来逐个对比,其在15-20万新能源车阵营中也拥有核心优势。最重要的是,羿的每一步都与国内新能源全产业链密不可分,这或许是品牌支持中国制造的另一种方式。
此外,在本文中未有分析的颜值、内饰层面,羿也保持了较高的水准,比如能够阻隔紫外线+良好NVH的全景天幕、降低风阻的隐藏式门把手、拥有礼宾感受的进车体验,甚至是流水转向功能这样的小细节,这均是务实造车选手慢慢思考得出来的。
如果说为什么羿被黑,也许是营销不开窍吧。
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