在纯电汽车真正成熟前，电气化是目前所有燃油车的重要发展方向。现役车型中卡罗拉(配置|询价)双擎、雅阁(配置|询价)锐混动、唐DM-i等都有非常高的热度，哈弗H6、传祺GS8也在朝这个方向靠拢。

　　近日最新消息显示，日产“家轿王”轩逸(配置|询价)将在今年9月29日开幕的天津车展推出轩逸e-Power车型，该车将搭载基于日产e-Power（Note）升级而来的增程式混动系统。参考卡罗拉双擎、凌派锐混动，这台轩逸e-Power的指导价预计在12万元左右。

　　今年上半年，在工信部的《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示中，我们就见到了这台轩逸e-Power的身影。从申报图来看，新车外观造型跟现役的1.6L+CVT燃油版并无显著差异，家族式的V-Motion前脸设计辨识度很高。

　　重点在动力总成部分，新车将采用型号为HR12的1.2L L3自吸发动机，采用阿特金森循环，最大净功率仅53kW，主要用于给电池和电机供电；而驱动车辆的则是一台最大功率100kW的永磁同步电机。此外，轩逸e-Power没有大容量电池组，不支持外接充电，上蓝牌。

串联的增程式混动

　　日产e-Power系统是一种典型的串联式增程式混动系统，其搭载的1.2L内燃机不通过任何硬件直连前轮半轴，只作为“汽油发电机”使用，可以稳定保持在热效率最高的转速/负载工况，最大限度强化燃油经济性。官方数据显示，这台HR12引擎的最高热效率可以达到50%，综合油耗仅4.1L/100km，这就是专机专用的好处。

　　海外版Note上的日产e-Power系统已经是一项老技术了，因而东风日产在引入国产的时候对其进行进一步升级，除了电机功率强化外，整个系统也第一代更轻量化，逆变器体积缩小了40%、重量减轻了33%。

日产e-Power，发动机只是汽油发电机

　　鉴于轩逸e-Power全靠100kW的电机提供动力，得益于电机天生的低速大扭矩特征，其在中低速工况的动力响应自然没啥问题，但随着转速提高，其扭矩下滑也比可以通过降低空燃比增强爆发力的内燃机更为明显，这也是所有纯电汽车面临的问题。即便是特斯拉Model S，也只能在0-100km/h的加速中从大排量V8/12超跑那讨到便宜，200km/h以上的动力储备远不如后者。

丰田THS，发动机可以直接输出动力

　　作为对比，在卡罗拉双擎、雅阁锐混动上使用的丰田THS、本田i-MMD，发动机除了要用于发电，其实也可以通过专用的“动力通道”直接给半轴＆车轮提供动力，即混动模式，可以提供相对充足高速再加速能力。

　　●关于增程式混动那点事儿

理想ONE

　　对于增程式混动系统，其实国内市场也不是第一次出现，理想ONE、别克VELITE 5、宝马i3都用过。因为不需要让发动机和电机进行复杂的机电耦合＆解耦，无论是硬件模块还是软件控制，其技术门槛均相对较低，但也确实能实现相对稳定的低馈电油耗（车重在1.5t以下）。

日产轩逸e-Power

　　具体到产品本身，即便不考虑高速动力储备的问题，轩逸这样的A级车也已经是日产e-Power能承受的极限。对于定位再高一些的天籁、奇骏等车型，动力需求或许可以通过换装更大功率的电机或双电机来实现，但光靠1.2L的“增程器”已经不能满足整车的电力需求，最典型的例子就是理想ONE，馈电油耗高。输入和输出的不平衡必然会影响整车的综合油耗、NVH水平、动力储备等价值体验。

　　如今，各大车企推出的混动系统都能通过模块化扩展，从而实现HEV、PHEV的全产品系的覆盖，例如，第四代丰田THS就能从YARiS（美版，1.5L混动），一直延伸到雷克萨斯ES（美版，2.5L混动四驱）；比亚迪DM-i未来取消大容量电池上蓝牌，加装P4电桥实现电四驱也不是难事；相比之下，日产e-Power显然没这么大潜力，覆盖到12-15万左右的轩逸、逍客已经算是“打肿脸”了，这也是连自主车企都不待见增程式混动的核心因素。