“金九不旺”车市下降17.3%,新能源渗透率却突破20%

“金九不旺”车市下降17.3%,新能源渗透率却突破20%
2021-10-13 23:33:09 AutocarMax

7月中旬开始的马来西亚疫情,已经延续两个多月,疫情确诊人数已经跨越峰值大幅回落。由此加重的芯片供应压力,似乎能稍微得以喘息了。

这个好消息属于10月的市场,今年传统的“金九”在芯片供应问题的连累下并没能够旺起来。9月销量走势,依旧呈现出相对比较低迷。从6月到9月,基本都是在158万辆水平。

不过,好在一些改善的迹象,已经能隐隐透露。

根据乘联会公布的9月产销数据来看,生产、批发、零售三个维度,生产、批发逐步走好,但是零售端仍然还没有得到一个有效的改善。

9月的产量达到172万辆,环比增长16%,同比下滑仍有15%,虽然仍处于一个相对较低的水平,但生产端有了一定改善。

172万辆,这个数据仅次于近期3月的184万辆,与整个4到8月的150~160万辆的规模相较是得到改善的,说明7、8月受到马来西亚疫情影响导致的芯片问题,在9月得到一些缓解。

批发端表现与生产端类似,批发量达到173万辆,同比下降16%,环比增长15%,环比明显改善。

零售表现则相对较差,仅有158万辆的水平,同比下降17%,环比增长9%。这个环比的增长并不代表零售端的市场活力提升,是因为本应出现的7月低谷,推迟到了8月,在低比较基数下,9%的环比增幅不足以说明什么。

从乘联会的周数据监测来看,生产端的改善在9月下旬开始,最后一周,批发数据的改善随之跟上。至于零售端的改善,希望会在10月得到表现。

金九不旺,

厂家苦“芯片荒”久矣

前文说了,从三个维度的数据看,环比有所改善,不过同比两位数降幅的数据,依旧可以说是触目惊心,保持在一个较低的市场水平。

有了总体概括之后,关于9月的市场,我们有针对性地再来做一些更细致的分析。

我们选取的是更能体现终端的零售数据,来做分析。

2021年9月乘用车市场零售达到158.2万辆,同比下降17.3%,销量规模回落至2014年9月的水平,而相较2017年9月的峰值下降27.9%,9月零售明显偏弱。

在8月零售环比7月下降的特色基数下,9月零售环比三季度最低值的8月仅增长9.1%,与历年9月至少增长20%以上的正常走势相比,是相对低迷的。

也就是说,环比、同比成绩都不好。

今年1-9月的累计零售是1,448.6万辆,同比增长12%,较1-8月增速下降5个百分点。减速的原因主要是受2020年7-9月零售高基数的影响。今年1-9月同比增量155万辆中的新能源车增量139万辆,占总增量94%对1-9月同比增速贡献了11个百分点。

从细分市场看,SUV与轿车零售量同比下降幅度分别在16.5%、17.7%,MPV的下降幅度则达到20.7%。稍微令人欣慰的是,SUV率先得到了一定的恢复性增长,环比的增幅达到14.5%,比轿车市场的恢复更快一步。

换个划分维度,豪华车零售20万辆,同比下降23%,环比8月增长0.1%。这里有一个重要的原因是欧洲企业受到了芯片荒的严重打击,BBA生产受挫,个别品牌甚至呈现出销量腰斩。

自主品牌零售69万辆,同比增长5%,环比8月增长16%。海外疫情导致芯片短缺影响生产节奏,自主品牌传统车企和新能源车企强化供应链优势,有效化解芯片短缺压力,取得了不错的市场成绩。

自主品牌国内零售份额达到44.3%,同比增9.4个百分点。批发市场份额47.7%,较同期份额增长11个百分点。且自主品牌头部企业产业链韧性强、有效化解芯片短缺压力,变不利为有利,在新能源市场获得明显增量,比亚迪、上汽乘用车等传统车企品牌同比均呈高幅增长。

相比之下,合资整体就比较落寞了。

9月,合资品牌零售69万辆,同比下降31%,环比8月增长6%,相对2019年9月下降26%。具体来看,日系品牌零售份额20.8%,同比下降3.8个百分点;美系市场零售份额达到11.3%,同比增长1.3个百分点,表现较好;德系品牌受制于供给巨大缺口,仍处于调整蓄势的阶段。

新能源一枝独秀,

自主与合资渗透率明显分化

与整体市场不同的是,9月新能源车产销呈现超级火爆的一个局面。

9月生产达到34.7万辆、批发35.5万辆、零售33.4万辆,呈现批发大于产量的态势,零售加上出口量的话,基本与批发一致,形成产销零总体全面旺销的一个良好状态,同比增长速度也是零售、批发、生产分别达到202.1%、184.4%、184%的良好增长。

1~9月新能源乘用车批发202.3万辆,同比增长218.9%。前九个月累计零售181.8万辆,同比增长203.1%。此外,除了批发量,新能源生产量也突破了200万辆规模,保持一个良好的水平,同比增长都在220%左右的增长态势。

与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征,实现对燃油车市场的部分替代效应,并对车市带来巨大的拉动。

从五年纵向维度来看,2017年到2019年整体呈现平稳态势,2020年一路逐步回升,2021年走出了独立于整体市场,超强发展的态势。批发、零售两条线在三季度呈现超强拉升的状态。

从市场渗透率的层面看,新能源市场的替代效应会体现得更深刻。同样,渗透率也有批发渗透率与零售渗透率,这里我们就引用更接近市场端(相对更精准)的零售渗透率数据。9月国内新能源车零售渗透率21.1%。1~9月渗透率12.6%,较2020年5.8%的渗透率提升明显。

其中,自主品牌中的新能源车渗透率为36.1%;豪华车渗透率29.2%;主流合资品牌的渗透率仅有3.5%,可以看出呈现巨大的分化特征。要知道,9月主流合资品牌中,南北大众的新能源零售仅1.4万辆,就已经占比主流合资72%的份额。

从市场众多厂商来看,1.4万辆显然不算值得骄傲的成绩。破万的企业有比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱、上汽乘用车、广汽埃安、长城、蔚来、小鹏八家,无一合资厂商,销量分别是70,432辆、56,006辆、38,850辆、21,552辆、13,572辆、12,770辆、10,628辆、10,412辆。9月国内零售三强主力厂商销量占比总量49%,领先优势明显。

从不同驱动方式的层面来观察,9月纯电动的批发销量为29.8万辆,同比增长192.4%;插电混动销量5.7万辆,同比增长149%,占比16%,需要提出的是比亚迪对插混的贡献度很高。

具体来看,高端车型销量强势增长,中低端走势改善。其中,A00级批发销量9万辆,份额达到纯电动的30%;A级占纯电动市场份额24%,保持相对稳定;B级电动达到8.6万辆,环比增29%,占纯电动份额的29%。

值得关注的是,看似日系存在感不强,但其实在普混领域闷声发大财(数据统计不列入新能源中)。9月份,日系主战场的普混乘用车批发量是5.675万辆,同比增长70%,环比增长48%。这是一个很强的增幅数据,尤其是丰田在受芯片短缺影响较大的背景下,仍然优先确保混动的产销配额。

十月展望

10月,有17个工作日,与9月相较少4个工作日。去年“金九银十”的表现是受政策促进和疫情后复工复产的共同作用,今年的高基数压力和供给不足的影响让“金九银十”难成亮点,但10月销量好于9月的“银九金十”,是值得期待的。

随着国家市场监管总局的反垄断调查,加之芯片厂商明确晶圆供货大于装车用量体现的渠道中间囤货问题,并采取针对性措施,相信芯片供给改善会有更好的预期。9月末的乘联会批发销量走强也是芯片改善的信号。

不过,依旧不能太过乐观。

目前处于产销低位的水平,如果产销基数大幅拉升,芯片能不能跟上车市增长,还是有很大的问题的。

乘联会的判断,依旧是同比负增长幅度比较大。

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