每天早上，印度的报纸上都充斥着有关道路交通事故的报道——客车坠入峡谷、醉酒司机撞倒行人、轿车撞上静止的卡车、两轮车被更大的车辆撞倒。

　　这些每天发生的悲剧凸显了一场无声的危机：仅在2023年，印度道路上就有超过 172,000人丧生，平均每天有474人死亡，几乎每三分钟就有一人死亡。

　　尽管2023年的官方事故报告尚未发布，但公路运输和公路部长尼廷·加德卡里 (Nitin Gadkari) 在12月的一次道路安全活动中引用了这些数据，描绘了一幅严峻的景象 。

　　致命道路成因探究

　　当年的死亡人数中包括1万名儿童。学校和学院附近的事故造成1万人死亡，另有3.5万名行人丧生，此外，两轮车骑行者也是死亡人数最多的群体。超速行驶通常是最大的单一原因。

　　缺乏基本的安全预防措施也会导致致命后果：54,000人因不戴头盔而死亡，16,000人因不系安全带而死亡。

　　其他主要原因包括超载（造成1.2万人死亡）和无证驾驶（造成3.4万起车祸）。逆向行驶也是造成人员死亡的原因之一。

　　2021年，13%的事故涉及持有学习驾照或无有效驾照的司机。道路上许多车辆老旧，缺少安全带等基本安全功能，更不用说安全气囊了。

　　印度混乱的交通状况使得危险的道路环境变得更加复杂。

　　印度的道路上挤满了形形色色的行人。汽车、公交车和摩托车等机动车辆与自行车、人力车、手推车、畜力车、行人和流浪动物等非机动车争夺空间。小贩们侵占道路和人行道兜售商品，迫使行人涌入繁忙的道路，进一步加剧了交通拥堵。

　　尽管付出了诸多努力和投入，印度的道路仍然是世界上最不安全的。专家表示，这场危机的根源不仅在于基础设施，还在于人类行为、执法漏洞和系统性疏忽。道路交通事故造成了沉重的经济负担， 每年给印度造成3%的GDP损失。

　　印度拥有世界第二大公路网 ，总长660万公里，仅次于美国。国道和州道合计约占其总公路网的5%，其余部分由其他道路（包括闪闪发光的出入口管制高速公路）组成。据估计，印度注册车辆数量达3.5亿辆。

　　加德卡里在道路安全会议上表示，许多道路事故的发生是因为人们缺乏对法律的尊重和恐惧。

　　他说：“造成事故的原因有很多，但最大的原因是人们的行为。”

　　然而，这只是问题的一部分。就在上个月，加德卡里指出， 糟糕的土木工程实践 ——道路设计缺陷、施工不达标、管理不力——以及标识和标线不足，是导致道路事故率高得惊人的关键因素。

　　“最重要的罪魁祸首是土木工程师……即使是道路标志和标记系统等小事，在我们国家也很差，”他说。

　　加德卡里上个月向议会表示，自2019年以来，交通部已报告了国家公路存在59处重大缺陷 ，包括塌方。在已发现的13795处事故多发“黑点” 中，只有5036处进行了长期整改。

　　多年来，印度理工学院（IIT）德里分校交通研究与伤害预防中心（TRIPP）进行的道路安全审计发现，印度道路基础设施存在严重缺陷。

　　以防撞护栏为例。这些护栏的本意是安全地拦下偏离道路的车辆，而不会将其翻倒。但在很多地方，它们却起到了相反的作用。

　　尽管对高度、间距和安装都有明确的标准，但实际操作中却往往存在偏差：金属护栏高度不合适、安装在混凝土基座上或位置不当。这些缺陷可能会导致车辆（尤其是卡车或公共汽车）翻车，而不是安全停车。

　　印度理工学院德里分校土木工程名誉教授吉塔姆·蒂瓦里 (Geetam Tiwari) 表示：“除非严格按照规定安装，否则防撞护栏弊大于利。”

　　还有高高的隔离带——当地人称之为道路分隔带。在高速公路上，隔离带应该轻轻地分隔对向行驶的车辆。隔离带的高度不应超过10厘米，但审计显示，许多隔离带的高度都超过了这个高度。

　　当高速行驶的车辆轮胎撞到垂直隔离带时，会产生热量，有爆胎的风险，甚至会使车辆飞离地面，从而引发危险的翻车事故。印度许多隔离带的设计根本没有考虑到这种风险。

　　首都新德里附近的一段高速公路就是一个鲜明的例子——这条路穿过两侧密集的居民区，没有任何安全措施保护居民。高速车辆呼啸而过，成群结队的人们摇摇欲坠地站在隔离带上。

　　还有路面被抬高的问题。许多乡村道路经过反复重铺，主路路面已经高出路肩约15-20厘米。

　　这种突然下降可能致命——尤其是在驾驶员为了避开障碍物而急转弯的情况下。两轮车的风险最大，但即使是汽车也有可能打滑、倾覆或翻滚。专家表示，随着路面每增加一层，危险性就会不断上升。

　　显然，印度的道路设计标准在纸面上是完善的，但在实际执行上却很差。

　　“一个关键问题是，不遵守安全标准只会受到极低的处罚。合同通常不会明确规定这些要求，而且付款通常与施工里程挂钩，而不是与遵守安全规范挂钩，”蒂瓦里教授说。

　　“5E” 战略能否救场

　　加德卡里部长最近宣布了一项雄心勃勃的计划，将2.5万公里的双车道公路升级为四车道。“这将有助于显著减少道路交通事故，”他说道。

　　芝加哥大学的卡维·巴拉（Kavi Bhalla）等专家对此表示怀疑。巴拉先生曾致力于中低收入国家的道路安全研究，他认为，印度的道路设计往往模仿西方模式，忽视了该国独特的交通和基础设施需求。

　　“没有理由相信拓宽道路会减少交通死亡人数。大量证据表明，印度的道路升级会导致车速加快，这对行人、骑自行车的人和骑摩托车的人来说都是致命的，”他说。

　　“一个关键问题是，印度的新道路只是照搬美国和欧洲的道路设计，而这些国家的交通环境截然不同。印度试图建设美国式的公路基础设施，但却没有投资美国式的公路安全工程研究和事故数据系统，”巴拉先生补充道。

　　国际道路联合会的KK Kapila表示，为了应对日益严重的道路安全危机，政府正在“实施”“5E”战略：道路工程、车辆工程、教育、执法和紧急救护。（根据印度法律委员会的一份报告，及时的紧急医疗救护可以挽救50%的道路交通事故死亡人数。）

　　卡皮拉先生正在协助联邦政府制定道路安全计划。他说，七个重点州被要求确定其最容易发生事故的路段。他告诉我，在实施了基于“5E”框架的有针对性的干预措施后，这些路段“已成为各州最安全的路段”。

　　大多数经济学家认为，修建更多道路是印度经济增长的关键，但必须可持续，并且不能优先于行人和骑自行车的人的生命。

　　“发展的代价不应该由社会最贫困的阶层承担。学习如何修建此类道路的唯一方法是尝试干预，评估它们是否提高了安全性，如果没有帮助，就进行修改并重新评估，”巴拉先生说。如果不这样做，道路只会变得更平坦，汽车速度更快——最终会有更多的人死亡。

　　文章来源：

　　https://www.bbc.com/news/articles/c4g49pgx6d0o