编辑 / 嵇国华
“打飞的”背后
飞机升至8000米的高度后，一切趋于平稳，一位中年男子在洗手间前逡巡良久。他用右手食指捅了两下洗手间的门，再用力向外拽了一下，门没动。他意识到这扇门应是向里推的，再伸出手轻轻一碰，门开了。出厕所时，他用手拽住门内侧的拉手，在门框的缝隙里被夹了手腕。
从肢体语言来看，这或许是他的第一次飞行。
这一幕发生在中国国航3月某日的某航班上——原定19时30分，由深圳飞往成都，全程1446公里。在国航APP上，该航班的票面价是20元。如果你是国航会员，可以凭借100里程，再减去3元，加上50元的机场建设费，仅仅花67元，就可以从深圳去成都吃一顿火锅。
执飞本次航班的是一架机龄2.1年的空客320-200，按照3-3排列了150个经济舱座椅，另外有8个公务舱席位，机组人员均来自于国航成都分公司。航旅纵横数据显示，这趟航班拥挤度约为70%，仅4人在购票后完成值机。
换言之，整架飞机当天载客110人，多数均为起飞前购票。去哪儿网、携程等OTA平台给出的数据显示，即便是在3月6日中午购票，本次航班的票价也在80-100元之间。
这意味着旅客在每公里付出的飞行成本最低4.6分钱。如果参与国航常旅客计划，还会获得500里程的积分。当天，深圳市内白菜的批发价在每斤0.7元至1元之间。
2月以来，随着抗疫力度的不断提升，类似的超低价航班不胜枚举，北上广深等城市均出现过低于1折的出港机票。
查询历史资料，从成都到深圳17元的票面价格是有史以来的最低价位。目前两座城市之间尚未开通直达高铁或动车组列车，高铁中转票价接近700元，普快列车硬座也要300元，耗时则超过38小时。
以往，成都航线挤满了背双肩包的旅行者和西装革履的商旅客，落地后他们的目的地要么是玉林路上的小酒馆，或者是日新月异的天府新区。受疫情影响，这两群人如今在在客舱中成了少数派。
受超低价的吸引，不少因疫情未能在春节期间返乡与家人团聚的务工者成了客舱中的大多数，第一次乘飞机的人也不鲜见。他们兴奋地透着舷窗观察着地面的变化，在下一刻就在轰鸣的机舱中仰头睡去。
起飞前，电视中播放着成都特有的熊猫主题安全须知视频，一位留着厚刘海的年轻人把舷窗外侧一架属于南航的宽体客机指给同伴。二人来自四川绵阳下属的一个村子，平时在深圳附近的电子工厂打工，疫情阻断了两人春节回乡的路，趁着四川疫情缓解，买了低价机票抓紧回老家看看。
机上的航空餐在疫情中被顺势减配，以往种类繁多的果汁饮料被浓缩成小瓶矿泉水，正餐只有一个鱼肉汉堡和点心盒，可这并未影响这些飞行新人的高空初体验。
客机被平滑推出，最后四名地勤在夜色中挥手向旅客致意。机长在广播中冷静而平淡地告知旅客，飞机将会比预计时间提前十五分钟抵达目的地。客舱灯光逐渐熄灭，乘务员各就各位，巨大的推背感缓缓袭来。
一起一落，“打飞的”背后，各地的复工复产也正有序推进当中。
图/视觉中国
凛冬无期
新冠疫情当前，人口流动被无形之手扼制，这给了民航业当头一棒。旅客闭门不出，航空公司被迫大面积停航，经营业绩和现金流成为压在航司头顶的两座大山。交通运输部公布数据显示，2020年2月，民航运输旅客783万人，同比下降85.5%，较去年同期的5383万人减少了4600万人。
把眼光放在世界，民航业的损失更为惨重。据IATA（国际航空运输协会)预计，如果疫情继续在全球扩散，全球航空业的直接损失将达到1130亿美元，仅在中国、日韩、新马泰越以及澳大利亚产生的损失就将高达497亿美元。
首都机场出人意料地空旷。3月6日，首都机场T2航站楼国内出发层，仅有南航值机柜台出现了多个窗口排队超过10人的场面，其他航司柜台门可罗雀，每个安检口排队不超过5人，旅客从值机到安检结束用时仅10分钟。
从首都机场飞往深圳的机票被航司普遍打了1折，含税票价500元就可以横跨京深两地。OTA平台价格日历显示，整个三月，从各大枢纽出港的1折机票每天都有，百元机票比比皆是，一直到4月底，都有3折以下的价格。
深圳-成都航线意外成为航司价格战的主战场之一。综合各家OTA平台，每天由深圳飞往成都的航班多达40架次，除三大航以外，春秋、九元、华夏、奥凯、长龙等民营航空纷纷入局，参与混战的航企多大12家之多。
相比首都机场的冷清，疫情发展趋于平稳的成都日常生活已经接近常态。受复工潮影响，双流机场当天已有200余架航班出港，这一数字几乎与浙江全省9座机场出港航班量持平。在混合登机柜台，旅客已经开始大范围排队。在成都市区的太古里商圈，热门火锅店小龙坎在中午时就需要等位将近半小时。
根据中国民用航空西南地区管理局给出的2月份数据，成都双流机场2月完成旅客吞吐量112万人，负增长76.24%。尽管数据下滑明显，但在全国机场普遍呈现颓势的状态下，成都机场吞吐量首次超过广州，跃居全国第三，仅次于北京首都机场和上海浦东机场。
这种情形的产生和四川作为重要劳务输出省的地位不无关系。民航专家林智杰在接受采访时分析，成都到深圳的客流单向性比较明显，受供需关系影响，成都到上海有五六折的机票，大概八九百块钱，相反上海到成都则只要80元左右。
民航分析人士王平撰文指出，决定一架飞机飞还是不飞并非取决于能够实现盈利，而是由来回程合计是否有边际贡献决定的。简而言之就是，航班的往返的总收入是否大于航油成本、人力成本和起降费用。
因此，某一单程航班没有边际贡献并不必然导致航班的取消，一人包机的现象在正常状态下也时有发生。在知乎社区有个问题是“你坐过只有一名旅客的航班吗？”有250人在下面写下了自己的回答。
然而，外界普遍关注的是，在民航业承受疫情压力下，究竟多少钱可以让航空公司完成盈利。同其他产业不同，航空公司的大部分现金来源是乘客的预付款。中航协发布数据显示，截至3月2日，国内外航空公司共办理退票2454.5万张，涉及票面总金额271亿元。
据王平计算，全服务航司的一架波音737-800客机在中等距离航班中增加一名乘客的边际成本大概为120元，换言之，如果航司的单程票价低于120元，就意味着亏本。
考虑到航班通常是双向飞行，因此，如果有旅客购买了20元的机票，返程时却买到了580元的机票，对航司而已，可以从这名旅客身上获得600元的收入，远高于240元的边际成本，是有机会盈利的。
可航司在复工潮中大打价格战“抢人”，这其中大多数是价格敏感型旅客，真正能够往返均买同一航司航班的旅客数量，恐怕也要打上问号。
静候复苏
疫情之下，健康检查成为了常态。在登机口，乘客需验证健康码，远机位航班，在乘坐摆渡车后，乘客还需要通过额温枪的检测。
在航班上，旅客也不愿摘掉口罩，即便在用餐时，也有旅客先摘掉口罩进食，再戴回口罩咀嚼。在这架北京飞往深圳的航班落地后，两名旅客被空乘人员叫住，一位是欧洲人，另一位是刚刚从日本归国的中国人。当天，意大利单日新增796例确诊病例，位居全球第一，日本的死亡病例也在当天累计至12例。
紧张气氛背后，是来自于非典时期的惨痛教训。
在民航界，很少有人愿意回顾2003年的CA112航班事件。这个于2003年3月15日从香港飞回北京的航班，共有16人被一名确诊患者传染SARS病毒，波及泰国、中国香港、中国台湾、北京、内蒙古五地，并在北京和内蒙古引发连锁感染。
随着航班扩散的SARS，让不少人将飞机看成洪水猛兽，民航业在非典一役遭遇了严峻的信任危机。浙江舟山直接关闭了当地的机场，广州白云机场甚至要求航班中一旦发现非典，飞机紧急停飞。
在也正因如此，新冠疫情爆发后，飞机上的空气质量安全成了不少人关注的焦点。在多次航班中发生乘客确诊案例后，民众开始了对航空安全的担忧。南方航空专门录制了一则视频用来解释飞机空气过滤系统的工作原理，在飞机起飞前、平飞后反复播放。
一个有意思的细节是，疫情爆发后，南航是三大航中唯一为乘务员统一配备护目镜和一次性医用口罩的航司，普通乘务员佩戴和制服颜色一致的粉色口罩，身穿蓝色制服的乘务长则佩戴蓝色口罩。国航和东航则普遍由乘务员自行配置口罩。
然而，在疫情防控中表现出色的南航却是三大航中第一个被传出“经营困难”的航司。3月3日，一张南航集团开“经营极度困难应对方案宣贯会”的照片在网络流传，引发市场猜测。
尽管南航方面后续表态称，这次会议更多是一个起预防作用的会议，对内对下传导压力，起到未雨绸缪的作用，是一个正常的内部会议，不用过度解读。但航企在疫情中的艰难处境却被暴露出来。
3月5日，英国支线航空公司Flybe宣布破产，成为全球第一家被疫情拖垮的航企。这家运行了41年的航企曾是欧洲最大的独立地方性航空公司，运营着英国近五分之二的国内航班，每年载客800万人次，拥有200多条航线。
更早些时候，负债严重的海南航空业宣布，海南省联合工作组进驻集团，帮助公司化解风险。
无独有偶，在3月10日摩根大通举办的Airline Investor Day上，达美航空CEO Edward Bastian把这次疫情和911事件类比，认为民航需求下跌不是经济原因，而是出于恐惧。
Edward Bastian还认为，这次和以前的疫情一样，会出现突然暴跌，但是最终也会恢复。对此，美联航表示，当年SARS用了14个月来恢复，他们预计新冠需要18个月才能恢复。
和非典时期相比，航司自身过冬的方式仍然没什么太大的变化。除了动态的根据市场需求随时增减航班，剩下的手段无非是封存停飞飞机、降薪以及裁员。据港媒报道，南航、海航等航司已经向旗下外籍飞行员提出无薪休假的要求。
在航司无奈自救的同时，财政部及国际石油市场又先后送来大红包。3月4日，财政部与民航局联合发文明确，由中央财政资金对疫情期间符合条件的中外航空公司进行奖励，奖励期限为1月23日至6月30日。
疫情期间，执飞的独飞航班和共飞航班分别可获得每座公里0.0528元、0.0176元的奖励。资料统计显示，1月23日至3月3日期间，南方航空、中国国航、东方航空、海南航空执飞的国际航班分别可获得1.77亿元、1.68亿元、1.27亿元和0.5亿元的奖励。
同时，民航局也落实此前的免征航空公司应缴纳的民航发展基金等优惠政策，还提出降低机场及空管收费等规划。
与有关部门出台的奖励政策相比，国际油价的暴跌是民航业复苏的另一转机。
3月9日，受欧佩克有关限产谈判破裂的影响，纽约商业交易所4月交货的轻质原油期货一度暴跌34%，报27.94美元/桶，触及2003年4月以来的最低值；5月交货的伦敦布伦特原油期货暴跌30%，也触及每桶31.81美元的低价。
这或许将成为中国民航业在凛冬中的一件贴心小棉袄。2019年上半年，国内6家上市航司共计消耗燃油1500万吨，燃油成本合计高达704亿元，其中南航的燃油成本高达206.16亿元，占营运成本的32.37%。
目前，国内航司只能向中国航空油料集团公司购买油料，只有运营国际航线的飞机允许在境外加油。为对冲国际油价变动风险，部分航司采取套期保值的策略来对冲油价变动风险。短期内，油价波动并不会对国内航司有太多影响。若油价持续走低，航司将在未来一段时期内收获经营上的利好。
汇丰银行航空业分析师Andrew Lobbenberg在3月初的一份报告中预测，受疫情冲击，2020年欧洲各大航司将遭遇23%至87%不等的利润下滑。
他强调，“航空公司必须找到平衡，一方面是采取措施，在这段时期保护自己，另一方面是做好准备，在需求恢复的时候加以利用。”
那些因为20元机票尝鲜的乘客，也要做足心理准备：当疫情过去，航空业全面复苏后，除了要面临回调的票价、涌动的人潮以及闷热的机舱，自然还有各种猝不及防的延误。
