CVT变速箱由于有着体积小，重量轻，省油，平顺等特点，已经被广泛搭载在中小排量的车型，以日系车使用最多。

从图中我们可以看到AT变速箱市场不断萎缩，CVT以及DCT变速箱市场占有率逐步上升，其中不乏国家排放双积分政策的影响，节能减排将会是未来市场的主旋律。作为市场上各家的CVT有什么不同呢，笔者从钢带，钢链，齿轮+钢带这种三类的CVT变速箱给大家做一些讲解。

钢带式CVT-市场份额最大的CVT变速器

CVT变速箱在日系车里发扬光大，但是提到钢带CVT变速箱，就不得不提一个BUG博世，它不生产变速箱，博世钢带却有着CVT变速箱的垄断地位。钢带作为CVT变速箱的命根子，作为变速箱最重要的部件，钢带的制作工艺和材料要求非常高，好的制作工艺才能有有一的抗疲劳和耐久性能。博世拥有所有的钢带专利，包括本田的钢带也是博世授权生产的，目前博世提供的钢带最大承受扭矩已经可以达到400N.M。对于大部分家用车，钢带式CVT一般集中在中小排量中，普遍搭载在2.0L和1.5T排量以下，以日产为例轩逸，逍客，骐达，2.0L自吸天籁都搭载钢带式CVT变速箱，由于钢带的结构，钢带CVT不适合暴力驾驶，以及拖拽能力差，之前就有天籁在高速与迈腾飙车把变速带钢带跑断的特例，所以钢带式CVT变速箱还是要温柔的开，CVT变速箱的车型大部分也会有一些起步慢的特点。

钢链式CVT-更耐用的CVT

采用钢链式CVT的变速箱有斯巴鲁，早期奥迪，日产1.5T/2.0T车型，现代，通用。同样式一家德国企业舍弗勒LUK有着垄断地位。钢链式由于链带结构，可以承载更大扭矩，抗拉扯能力更强，大部分搭载在大排量车型中，在加速性能以及耐用性方面表现出色。缺点是噪音相比钢带式会稍大一些，目前采用钢链的车型现代1.4L/1.5L/1.8L自然吸气车型中，日产在奇骏在1.5T和天籁2.0T版本中采用，斯巴鲁全系，通用在1.3T以及最新威朗1.5T中采用。

丰田CVT-带齿轮的CVT

普通CVT有着起步响应慢，爬坡能力差。为了解决这个缺点，丰田的Direct-Shift-CVT采用了加入起步齿轮的设计，该齿轮主要用于起步加速以及低速行驶使用，相当于把AT与CVT并联，传动比高达7.5，并且可以模拟10速行驶，,行驶起来更有驾驶乐趣。主要搭载在国内2.0L丰田车型中，比如荣放、威兰达(配置|询价)、凯美瑞、亚洲龙(配置|询价)、CHR(配置|询价)，奕泽等。

总结：钢带CVT有着噪音小，传动平顺，油耗低等优点拥有着最高的占有率。钢链式CVT有着更好的耐用性以及扭矩输出，搭载动力扭矩更大的车型中。而丰田的CVT作为集大成者，既拥有了AT的起步优势，又兼顾了CVT的低油耗，平顺输出。

各位看官，你认为哪种CVT更好，欢迎交流。