传统高附加值时代可能已经过去了,或者说正在让位给新势力们。
当然,在中国的情况还是向好的,华晨宝马、两田都为各自的集团贡献了数十亿人民币的利润。但即使精明如丰田,在全齐范围内的单车利润是533欧元,但你千万别觉得这就是天花板了,比丰田还能赚的传统品牌你肯定想不到——PSA每台车能赚707欧元,而斯柯达每台车能赚748欧元。
那么PSA的利润是省出来的么?也不全是,比如C5aircross(配置|询价)在欧洲就卖的不赖,而且起步价是24700欧元,超出了雪铁龙常规的价格区间(15000欧元-20000欧元之间)。
对了,刚刚说过的推特也是特斯拉和马斯克的省钱工具,特斯拉说了,我们不做广告,不是钱的问题,是没必要。
但更重要的还是定价,即便在中国市场,特斯拉的价格也要比宝马和奔驰坚挺。至于一台特斯拉Model 3(配置|询价)为什么要卖29万,电池成本有多高,这是另外一码事。关键在于它用原价赢得了与BBA相当的销量。即使降价也是和成本下降联系在一起,这和传统汽车血拼价格保持市场占有率存在本质上的区别。
传统车企似乎无力推出高附加值产品,因为排量不允许。比如奔驰G350虽然维持了百万以上的价格,但趋势还是往下走的。
自从2.0T成为黄金排量、1.5L成为节能典范之后,传统厂商脑门就剩下了三个字:省成本。即便抛开自主品牌崛起,原材料价格上涨这些因素,传统车企的产品也缺乏想象空间。当然传统车企也有另类,比特斯拉还能赚钱的是保时捷,保值率高还能走的出量来,每台车能赚9853欧元。
你不会真正在乎特斯拉赚了多少,传统车企又亏了多少,但你可能拒绝一台降五万的奔驰C(配置|询价)而选择一台原价的Model 3,马路上的特斯拉已经越来越多了。
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