文/曲面积分 图/来源网络

2009年，上层意志决定加磅新能源汽车，具体的做法简单直接——购置补贴。11年间，在近乎“大跃进”式的推进过程中，尽管理论上对新能源汽车的定义是宽泛的，但纯电动汽车却是其中受益最大的那一个。数据显示，2019年全年新能源汽车销量为120.6万辆，作为其中的的主力军，纯电动汽车的销量数据为97.2万辆，几乎占据了六分之五。从广义上看上层意志得到了成全。在经过十年的推进之后，纯电动汽车再也不是一个理论模型，而是真真正正跑遍了大江南北。在这个过程中，也诞生了一批批新的企业，市场的活跃度空前高涨。

当然也不是没有遗憾。即使投入了大量人力、物力、时间与财力，当初“借纯电动车实现弯道超车”的愿想并没有达成，这一点从每月遥遥领先的Model 3(配置|询价)销量便可轻松佐证。更为严峻的是，对于坚持了十余年的以纯电动车为侧重的新能源汽车推进路线来说，当下遇到了难题。随着补贴的逐步退坡，一大批吃着政策红利的企业被晾在了沙滩上，在“新势力”尚未成长为“强势力”之前，新能源汽车市场经历着阵痛。2019年、2020年上半年我国新能源乘用车销量分别为102.5、31.3万辆，同比增速分别为3.2%和-44.0%。这，很能说明问题。

氢燃料电池汽车热起来了

纯电动汽车市场的乏力给整个新能源市场带来了压力，毫无疑问，这种压力很快渗透到了更广的维度。从上层意志的“氢政策”到公司企业的“氢规划”，氢燃料电池汽车产业动作频频。

9月8日下午，北京市经济和信息化局发布《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划(2020-2025年)》，有两大核心：1.2023年前，培育出3~5家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业，力争推广氢燃料电池汽车3000辆，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破85亿元；2.2025年前，培育5-10家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业，力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破240亿元。和北京这份规划对应的，是来自五部委的通知。

9月21日，由财政部、工信部、科技部、国家发改委、国家能源局等五部委联合正式对外发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》。主要是针对产业发展现状、支持方式、示范内容等方面给予相应调整。通知涉及的方面很多，归结起来包括：采取“以奖代补”方式 实现精准化扶持燃料电池汽车产业、推动关键核心技术创新形成完整产业链闭环以及建设一批示范城市群。

除了上层意志的“适时展现”，市场上氢燃料电池汽车也动作频频。6月4日，氢电车企尼古拉（Nikola Motors）登陆纳斯达克，市值一度涨到340亿美元，超越福特，仅排在特斯拉和通用汽车之后。

9月13日，上汽集团正式发布了全球首款燃料电池MPV上汽大通MAXUS EUNIQ 7，同时宣布中国汽车行业的首个“氢战略”。根据规划，到2025年上汽自主开发的燃料电池系统将实现累计销量超过3万台套，成为国内自主燃料电池系统的领导者。

回马枪，还有杀伤力吗？

尽管市场动作频频，但不可否认的是，氢燃料电池汽车产业目前还无比孱弱。

统计显示，截至2020年7月，我国累计推广燃料电池车不过7200辆，建成加氢站仅80座。今年上半年燃料电池汽车产销也仅仅只有390辆和403辆。并且目前国内现有燃料电池车大多为商用车，局限性很大。

更为紧迫的是，我国氢燃料电池汽车产业仍面临核心技术和关键零部件缺失、企业创新能力不强、加氢设施建设难等问题。与纯电动汽车的发展一样，从最源头的电池研发生产，到整车落地，再到应用场景配套设施，氢能源依旧需要一个贯穿产业链的成熟的“运行体系”。对于锂电池来说，它幸运的得到了政策的照顾，但对于氢燃料电池来说，今天的情况则复杂得多。

“目前国内氢气主要用于工业生产，交通上用氢燃料几乎可以忽略不计。虽然小规模储运不成问题，但是氢气规模化输送还不成熟，加氢站数量较少，需解决提高氢气储运技术、降低使用成本等问题。”有人这样评价道。

更为重要的是，当年选择押注纯电动汽车之后，属于燃料电池汽车的发展机会就被遏制、浪费掉了。这是不是正确的选择已经不那么重要，至于想要复制动力电池的辉煌，已经很难再有那样的历史机遇了。

总结

“目前氢燃料客车市场主要是由地方政府的补贴政策拉动，市场表现如何主要是看地方政策的补贴力度。”乘联会秘书长崔东树曾这样评价燃料电池汽车市场。需要注意的是，这里更多针对的是客车？为什么不是乘用车？因为这块市场就是空白的。说到底当下密集的“氢政策”与“氢规划”背后，更多体现的是行业对以纯电动车为代表的新能源汽车发展现状的焦急感。船大难掉头，光阴不再返。今天想要从根本上的推翻重来，几无可能。