一向以“敢说”著称的理想汽车创始人李想，这次又发飙了。

原因是日前大众中国CEO冯思翰在一场活动中，谈论不同电动车技术路线时表示：增程式电动车从单车角度看具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，是最糟糕的方案。一同参加活动的大众中国研发部门负责人威德曼也表示，增程式已经是过时的技术，发展潜力不大。

大众中国高层对增程式技术路线几乎全盘否定式的评价，迅速引起了主攻增程式技术路线的新造车势力——理想汽车CEO的回怼。

我们知道，理想汽车旗下首款汽车理想ONE于去年12月开始交付，进入2020年虽然遇到了新冠疫情，但关注度依然不低。

那么大众高层如此质疑理想ONE的技术路线，理想ONE到底如何？与这一问题高度关联的是，当年理想汽车之所以选择增程式新能源汽车路线，初衷是想塑造一台没有里程焦虑症的新能源汽车。

从这个思路看，目前以比亚迪DM为代表的插电式混合动力技术依然完美的解决了这一问题，比如2021款唐DM(配置|询价) 综合续航达800km，超越了大部分传统燃油车和纯电动车型。

对用户来说，选产品实际上也成了选技术路线，那么插电式和增程式这两种混动路线到底哪个好呢？选择车型时又该如何取舍呢？下面我们一探究竟。

▍先天结构优劣

与传统燃油车型相比，无论哪种混合动力技术路线，结构都复杂了许多，技术门槛也更高，尤其是发动机、电动机、动力电池相互配合的“默契”程度，更是直接关系到整车的动力表现和能耗多少，技术路线的综合选择也显得异常重要。

从技术层面来看，插电式混动模式由发动机+BSG电机+电机组成，这种设计使电机、发动机根据需求在串联与并联之间自由切换，平衡发动机负荷，按优分配动力。

对比来看，增程式混动模式由发动机+一台发电机+电机组成，这种设计发动机动力不直接驱动车轮，而是将动力传递给发电机，再由发电机将电能输送至电动机或动力电池。

跳出来看原理，二者区别很明显。插电式混合动力车型能够以内燃机+电动机（恒扭矩特质）实现“1＋1＞2”动力输出，加速操控体验出色，符合年轻人对车辆的需求；增程式则放弃了内燃机的性能，等于是“1＋0＝1”，性能差异大。

▍驾驶感受不同

正是基于先天动力结构的不同，让插电式和增程式新能源汽车在动力表现上也有较大差异。

插电式在很多情况下内燃机+电动机两种动力单元直接参与驱动车辆，加速感受更加酣畅淋漓，更迅猛；只有电动机参与驱动的增程式技术路线动力单元，表现则没那么突出。

我们来看两种技术路线的主要代表车型理想ONE和2021款唐DM。

比亚迪在插电式混合动力系统方面技术积累雄厚，2021款唐DM拥有燃油机+P0+P3+P4的三擎四驱动力结构。其中燃油机方面该车搭载了一台2.0T发动机，最大功率141kW，最大扭矩320N·m，此外该车前置电动机最大功率110 kW最大扭矩250N·m，后置电动机最大功率180 kW最大扭矩330N·m，综合系统功率431kW，最大扭矩900N·m。

于是，2021款唐DM就有了狂躁的4.3s百公里加速，直线或弯道超车更有信心。有意思的是2021款唐DM在制动端还新增了Bosch®IPB集成制动控制系统，加上上一款车型就有的布雷博六活塞刹车卡钳，百零制动距离缩短至36m，很不简单。

相比之下，增程式技术路线下的理想ONE就显得“中规中矩”了许多，作为一款新能源汽车，其搭载一台东安1.2T三缸发动机，百公里加速6.5秒，虽说动力输出方面也不错，但没了唐DM 炸街般的表现，实际上加速也并非理想ONE的发力点。

▍燃油经济性的高与更高

分析油耗之前，先看看两种技术路线的工作方式。

增程式混动汽车完全是由电动机驱动，当动力电池的电量低于一定阈值时，增程器开始工作，即烧油发电，直接供电给到发动机进行驱动，同时将多余的电量对动力电池进行供电。

以理想ONE为例，电池是来自宁德时代40.5kWh的VDA电池组（可用电池容量为37.2kWh），纯电续航18km，增程续航里程大于等于620公里。

由于没有变速箱，理想ONE高速公路行驶时，发动机要长时间保持在较高的转速区间、高负荷运行，如此才能满足电机对电能的需求，势必也将车辆油耗推高了一把，这与插电式的“高挡位低转速”的节油逻辑有很大不同。

另外，高速路况下，理想ONE多了一个实时“将发动机动能，通过发电机转化为电能”的过程，必然产生能量损耗，致使油耗升高，这在不少车主的实际用车中也有体现，高速公路每百公里10L上下很常见。考虑到这是一辆新能源汽车，表现算是差强人意。

插电式混动技术车辆前进是由两套动力系统进行驱动，包括电动机驱动系统和发动机驱动系统。拥堵路段或者车辆启动时，一般由电动机驱动，当达到一定速度时或者有特定选择，燃油驱动系统介入驱动，两套系统一起驱动。

比如2021款唐DM拥有EV和HEV模式，两个模式又分别对应有ECO和SPORT模式，于是就有了四种驾驶模式。

EV模式即为纯电行驶，电池容量22.3kWh，纯电续航里程可达100公里，两个电机同时驱动，动力充足。加上混动带来的优势，2021款唐的总续航可超过800km。

HEV模式，发动机、前后轴两个电机的动力三擎齐发，431kW最大输出功率和900N•m最大扭矩，所以2021款唐 DM的百公里加速直逼百万级超跑。

当车辆在中高速巡航状态时，进入发动机高效运转区间，车辆会切换为发动机直驱模式，富裕功率时还能带动BSG电机发电储能，所以2021款唐DM多数车主纯高速油耗都可以控制在8-9L之间，低于理想ONE。如果将动力表现考虑在内，2021款唐DM则更诱人。

总体来看，两种技术路线在低速拥堵的情况下，它们的能耗水平是相差不大的。而一旦到了高速或长距离路况下，唐DM的优势就凸显出来了，其发动机直接参与驱动，能够维持在一个较低的转速水平，达到更优的燃油经济性。

▍安全的积累与造诣

在众多汽车厂商看来，新能源汽车最为关键的瓶颈在于安全，近两年部分品牌大量交付的新车同样遇到了这一棘手问题。这方面相比增程式混动技术，插电式历经多次迭代，技术更成熟，安全更稳定。

以比亚迪为例，早在2008年比亚迪就生产出“全球首款量产插电混动车”——比亚迪F3 DM，研究生产插电式混动车型已经有十余年，在那个没有补贴的年代中，一举奠定其新能源行业的标杆地位，目前比亚迪插混车型销售已超40万辆。

而增程式技术落地晚了很多，代表厂商理想汽车从成立至今不过五年，理想ONE出现也仅两年，除了交付能力正面临考验以外，产品的质量水平也有待市场检验。

从整车安全的角度来看，唐DM背靠比亚迪将近20年的整车制造经验，“公路坦克”之名深入人心，成为国内最早获得C-NCAP五星碰撞成绩的新能源车型，而师出同门的唐燃油在中保研测试中的三项“G级”评价，印证过硬实力。

相较而言，根据理想方面的模拟实验，理想ONE在中保研规则下的25%偏置碰撞测试中，只能拿到“A级”，虽说全系标配七气囊、主动刹车等系统，仍令不少车主有所担心。

写在最后：

作为新能源汽车众多路线中的两种，增程式混合动力技术有其续航里程长、燃油经济性不错的特点，这也是理想ONE的初衷；不过这些优势也已成为插混车型的卖点，后者更在驾驶感受、燃油经济性、安全等方面有了更多优势。以比亚迪为代表的插电式混合动力路线已经发展多年，2021款唐DM技术先进成熟，动力澎湃，续航可观，市场表现更可期。