日前，长安汽车发布了UNI系列第二款车型——UNI-K的官方图，吸引了大量关注和好评。

而此时UNI-T(配置|询价)的累计销量已经突破4万辆，单月销量稳定破万，成为今年以来SUV市场上表现最好的新车之一。

在UNI-T热销的同时，长安汽车也一扫过去两三年的低迷，前三季度累计销量同比增长17.3%，成为销量态势最好的主流自主品牌。

长安为什么能逆市增长，它有可能继续保持良好态势，甚至反超吉利重夺冠军吗？

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长安现在的势头有多强？

首先，我们回顾一下过去几年里，吉利、长安、长城三大自主品牌厂商的销量表现：

2017年之前，自主品牌乘用车销量冠军连续几年都由长安把持，2014年吉利的SUV车型尚未发力，整体销量规模还不及长安的一半。之后的几年里，三家厂商的销量都在稳步增长。

格局从2017年开始骤变。吉利在2017年全面发力，销量规模同比骤增六成以上，一举反超长城、长安，问鼎冠军。与此同时，长安、长城两家车企的销量，都出现下滑。

随后的2018、2019年，长安陷入低迷，以逸动(配置|询价)为主的轿车阵营被吉利的帝豪家族死死压制，SUV车型也遇到了荣威、传祺、哈弗、吉利等品牌的激烈竞争，连续两年销量都低于只卖SUV的长城。

这种形势，在今年出现了明显转变。

今年9月份，长安汽车销量突破10万辆，达到101895辆，虽然和吉利相比尚有差距，但是和去年同期长安汽车自身的销量相比，同比增幅达到了94.2%。

而以今年前三季度累计销量作参考，长安也是主流自主品牌中，唯一一个保持同比增长的车企。同比17.3%的增长幅度，放在2020年的市场环境来看，它的意义有多大，就无需多言了。

其它车企普遍下滑时，长安汽车为什么保持了增长？这就要看看它的具体车型表现了。

首先，我们回顾下去年的这个时候，长安汽车处于怎样的状态：

从上表能看出，去年前三季度里，长安汽车的销量主要由CS75、CS55、 CS35这三款SUV车型贡献，长安汽车十几款车型，这三款SUV的销量占比就达到了53.5%。在轿车市场，只有逸动的销量说得过去，但月均销量仅仅只能维持在6千辆左右。

定位低端市场的欧尚品牌，去年前三季度只有CX70一款主力车型，欧尚X7在9月份刚刚上市，还没发挥出效果。

再看今年前三季度长安汽车主力车型的表现：

长安最核心的销量主力CS75，在CS75 PLUS的加入后，前三季度销量同比激增59.6%，月均销量基本保持在了2万辆的水平，单月销量一度直逼哈弗H6，是后者SUV销量冠军最大的威胁。

而在轿车市场，长安逸动在经过全新换代之后，竞争力大涨，长安也将逸动家族的车型销量，都合并到了一起，于是逸动家族9个月累计销量突破10万辆，重回月均销量破万的状态，也再次成为吉利帝豪家族最大的对手。

除此之外，去年9月份上市的欧尚X7，随后就成为欧尚品牌绝对的主力，曾多次月销破万，今年前三季度也保持在了月均销量7-8千辆的水平。

而最让人惊喜的，是在今年6月份上市的全新车型——UNI-T，截至9月份，这款车在不到4个月的时间里，贡献了42184辆销量，成为长安汽车又一台进入万辆俱乐部的车型。

也就是说，长安在今年取得的增长，主要依靠的就是CS75 PLUS、UNI-T以及逸动PLUS，这三款车型，代表了长安目前在设计、做工及综合产品力上最高的水平。

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以CS75 PLUS为例，看长安的产品力优势

在长安汽车的产品阵容中，CS75 PLUS是最具代表性的一款车，长安汽车的重新崛起，基本就是以CS75 PLUS上市为起点，这款车在长安汽车总体销量中的占比远超其它车型，如今达到了28.07%。

细细分析CS75 PLUS的产品力会发现，它的成功绝非偶然。

首先是尺寸，长安CS75 PLUS(配置|询价)最直接的对手是吉利博越PRO，两款车型分别是长安和吉利主力SUV的换代产品，而CS75 PLUS在博越PRO体现出了非常明显的尺寸优势，不管是数据还是实际观感，CS75 PLUS都达到了中型SUV的体量。

荣威RX5 MAX是自主紧凑级SUV中尺寸比较大的车型，但是车身长度依然比CS75 PLUS短了53mm。而刚刚换代不久的哈弗第三代H6，整体尺寸增加之后，依然比CS75 PLUS要小半圈。

再看核心的动力总成，CS75 PLUS具有1.5T和2.0T两套发动机，各自都处于目前同排量发动机中的领先水平，对比之下，博越PRO目前并没有2.0T发动机，而是三缸1.5T和四缸1.8T高低搭配，而第三代哈弗H6目前也只推出了1.5T版本。

和其它自主品牌追逐双离合变速箱不同，CS75 PLUS依然保持了成本更高的AT变速箱，和2.0T搭配的8AT也是同级别唯一一台8AT变速箱。虽然AT变速箱的成本比DCT双离合变速箱更高，但是CS75 PLUS的2.0T版本的门槛却并不高，比荣威RX5 MAX的2.0T版本低了近1万元。

由此可以看出，除了设计、用料和质感层面的因素外，CS75 PLUS本身相比竞品就具有尺寸、动力总成和价格的优势，整体性能超越对手的同时，也保持了较低的价格门槛。

而在更具体的性价比层面，上表列出了几项关键配置中，四款车型的价格门槛，可以看出除了换代之后的哈弗H6性价比有明显提升之外，CS75 PLUS的主要功能配置的门槛，都普遍低于博越PRO和RX5 MAX。

综合来看，尺寸、动力总成和性价比，都是CS75 PLUS在面对同级对手时的优势项目，这种全面压制对手的策略，也被延续到了逸动PLUS上，这种各方面领先对手一点、整体又没有短板的产品特性，成为长安主力车型成功的核心因素。

不过，这并不是长安汽车赢得市场的唯一优势，和吉利、长城相比，长安没有推出自己的独立高端品牌，但是它没有盲从这一趋势去创立新品牌，而是根据自身的优势和特点，开辟了另一条品牌向上的路径，且首款车型即告成功。

这款车型，就是UNI-T。

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UNI-T的成功，为自主品牌照亮品牌向上之路

UNI-T是一台创新性极强、定位非常特殊的车型，对于这款车，长安可以说抛掉了之前所有产品的包袱，完全放开限制，开辟了一种全新的设计风格，并很有可能成为一款被其它自主品牌、甚至合资品牌借鉴、模仿的对象。

而对长安来说，UNI-T的意义不止是开辟了全新的设计风格，更重要的是，它代表着长安放弃吉利推出领克、长城推出WEY的路线，以自己的方式进行品牌的向上突破。

而在上市后不到4个月里，这款车累计销量就达到了4.2万辆，单车销量远超领克、WEY的任何一款车型。

而更值得关注的是，UNI-T的销量中，有一半左右的订单都由顶配贡献，其次是中配版本，最便宜的入门版，销量反而非常少。这说明UNI-T向更高的价位依然有很大的潜力，目前这款车只搭配了1.5T发动机，如果后续长安能够将引入2.0T版本，UNI-T突破15万元也并不困难。

当然，这还不是长安UNI系列目前最重要的焦点，长安刚刚发布了UNI-K的官图，新车从造型来看较高的还原了之前在北京车展亮相的概念车Vision-V，这说明长安的UNI高端系列很快就将扩充至两款产品，如果UNI-K也获得UNI-T类似的销量表现，那么长安的高端产品系列的销量规模，很快就有望超越领克和WEY。

对于整个自主品牌这样来说，领克和WEY也不再是唯二作为参考的自主高端品牌的模板，长安依托现有品牌体系，推出高端系列，也会成为一个更容易借鉴与模仿的自主高端之路。

总结

回顾20年以来自主品牌阵营的高速发展期，从奇瑞、比亚迪，到长城、长安，再到上汽、吉利，任何一个快速崛起过的品牌，都有过明显的起伏。

这些厂商中，长安汽车在乘用车市场起步不算早，但是在正式进军乘用车市场之前，它已经在设计、研发的各个环节作了多年的积累与沉淀，最终厚积薄发，才一举问鼎自主品牌的销量冠军。

有了这些底子在，过去两三年长安汽车的低迷，也就只是发展过程中的一段波澜，不管是对任何一个品牌来说，长安都依然是一个不容小觑的对手。而自主品牌发展壮大、向上突破的进程中，长安汽车也将成为核心力量之一。毋庸置疑，长安汽车，正在开启属于自己的黄金时代。