中国民航标志
1958年8月20日11时02分，一架隶属于中国民航上海管理处的TC-62“革新”号客机（注册编号“革新106”，1943年交付作为C-47出厂美国陆军航空队使用，1946年作为剩余物资甩卖给中国国民党当局，1949年因机械故障被国民党当局遗弃在龙华机场，1951年被中国民航成功修复重新投入运营，1954年因美制R-1830-92“双黄蜂”14缸气冷双排星形活塞发动机寿命耗尽而由民航北京维修队换装了苏制AⅢ-62NP9缸气冷单排星形活塞发动机成为TC-62“革新”机继续运营，至事发时机龄15年左右，是一架中年机）从济南张庄机场起飞，该机当天执飞的是从北京南苑机场经停济南张庄机场、南京大校场机场前往上海龙华机场的502航班，机上当时有4名机组成员（机长李世杰、副驾驶曹纪成、机械师聂荣煊和报务员叶祖鹤）和9名乘客（苏联援华建筑专家奥尔洛夫、俄语翻译袁玄舫、蒙古记者官其金、楚勒木图、蒙语翻译乌力吉、江苏省工业局陆凤翔、513厂总工程师张仲鸣、交通局机要员李俊岭、上海交通大学机械专业教师沈长朔），另外还装载着1074公斤的货物（包括188公斤邮件和9包绝密文件）。
本厂长绘制的革新106号TC-62客机二视图当天早上8时55分，502航班从北京南苑机场起飞，原定起飞时间是7时40分，但是因为天气原因多等待了1小时15分钟，10时33分顺利抵达第一站济南张庄机场。稍事休息补充燃油签完过站手续后飞机于11时02分起飞前往南京。如果一切顺利，飞机将于2个小时后抵达第二个经停站——南京大校场机场。
DC-3/C-47客舱
在飞行准备的时候，南京方面通知机组：根据上海和南京气象台的天气预报，徐州至上海航线上除有雨外天气适航。11时25分，革新106号机在大汶口上空和执飞由合肥三里街机场经停济南张庄机场前往北京南苑机场航班的革新102号机在空中会机，两架飞机的机组通过无线电作了简短的交流。在交谈中，102号机机长告诉106号机机长：航路上有4~5个积云，航路以东有3~4个雷雨云，云中有雨，西面天气较好、比东面要好，可以飞西面。
革新102号TC-62客机，中国飞机全书
12时18分，革新106号机机组联络南京调度室，报告本机于12时15分飞越滁州，飞行高度1800米，云上能见飞行，地速每小时205千米，高空风270°，预计抵达南京上空时间13时25分。南京调度室表示收到，同时告知机组“你们附近天气有变，航线右侧滁县有4个积雨云，能见度13公里，注意一下”，对此革新106号机机组表示“明白”。但随后证明，机组没有把这个预警放在心上，还是继续按照原定航线飞行。
DC-3/C-47驾驶舱
随后，革新106号机机组分别在12时30分、12时59分、13时06分和13时10分和南京调度室联络了4次。在12时30分的联络中，南京调度室告知了机组南京大校场机场本场天气实况，机组回答“收到了”；12时59分的联络中南京调度室告知机组“南京机场归航台已经打开”，机组回到“已收到”；13时10分的联络中南京调度室告知了机组归航台已经打开并要求机组使用甚高频与塔台联络，机组回答“明白”。
在这段时间内，滁县气象站报告南京机场上空有10个积雨云，出现雷暴和强对流天气，这份报告于13时02分被上海民航气象台收到，但由于工作程序原因，这份天气情报却没有及时通知南京机场调度室和塔台，所以南京方面也无从告知革新106号机机组知晓，换句话说，革新106号机正在不知不觉中飞向危险。
南京大校场机场航站楼，图中的B-220号机也是有故事的飞机
13时14分，革新106号机机组向大校场机场塔台报告“在云中飞行，高度1000米，下大雨，严重颠簸，请求下降目视”，大校场机场塔台回复“收到，请示上海区调后再告”。请示的结果是“向航线左面绕飞，左面天气好，保持800米”，由于乱流严重干扰了通信质量，大校场机场塔台将上海区调的指示重复了好几遍机组才听明白，并于13时17分回复“向左绕飞，明白”。谁也没想到，这短短的两个字“明白”，就成了革新106号机机组留给地面的最后遗言。
1分钟后的13时18分，革新106号机在强烈的颠簸中突然失去平衡，陷入翻滚式的螺旋俯冲，完全失去了控制，两名飞行员牢牢把住操纵杆，并将油门推至最大，试图改出螺旋，但他们的努力根本没有效果。
本厂长绘制的革新106号TC-62客机细节1
本厂长绘制的革新106号TC-62客机细节2
飞机螺旋俯冲的速度非常快，不到40秒，中国民航502航班106号TC-62“革新”号客机坠毁在距离大校场正北约60公里处的（安徽省滁县以东10公里）来安县水口乡河西庄的一个大水塘中。飞机随即爆炸解体，残骸分布在长约250米、宽150米的区域内。机上4名机组成员和9名乘客总共13人中除了上海交通大学机械专业教师沈长朔在被发现的时候还有呼吸外（沈长朔先生被救援军民发现时已经重伤昏迷，但还是死死的抱着装有从沈阳带回来的1A62自动化车床机密图纸的公文包——莫名的让本厂长想到了郭永怀和牟方东），其余12人当场遇难，而沈长朔先生也很不幸的在送医抢救途中停止了呼吸宣告不治。
上海管理处革新106号机8.20来安空难成为中国民航继成都管理处632号机4.5佛坪空难后中国民航第二起机毁人亡的一等飞行事故，两起事故相隔仅仅4个半月。民航局为之震惊不已，甚至惊动了周恩来总理，根据周总理的指示，中国民航局立即组织了调查组前往滁县和南京，负责对革新106号机8.20来安空难的调查。
调查组在查看和分析了飞机残骸后认为：飞机没有出现机械故障，飞行记录齐全，引擎和各种通讯设备工作正常，首先排除了因飞机机械故障和机组成员操纵失误导致飞机坠毁的可能。
本厂长绘制的革新106号TC-62客机细节3
本厂长绘制的革新106号TC-62客机细节4
在核对了当天的天气预报后，调查组经过近一个月的慎重分析论证和研究，得出了本次一等飞行事故的主要原因是由于飞机在飞行过程中遇到强烈雷雨天气和乱流，导致失去了控制而陷入螺旋最终坠毁。原因有三条：
1、气象预报不准确，天气警报未能及时通知机组，得报后也没有及时采取措施。
当天上海、南京、济南、北京、合肥等5个气象台均未把徐州——上海航线上有强烈雷雨天预报出来，而且上海气象台还预报过五河后较徐州五河段为好，认为上午10时到下午3时没有危险天气。滁县气象台曾在11时52分和12时44分两次发出天气警报。上海民航台于12时10分收到第一次警报后告诉上海区调：航线东面天气是好的。这次警报于12时18分通知了革新106机组并告知：航线右侧滁县有4个积雨云。第二次警报“有10个积雨云”，上海民航气象台于13时02分收到，距离飞机失事尚有15分钟，但辗转之间上海民航气象台处理程序迟缓，未能及时传递给南京塔台和机组。很明显这是有关调度指挥和气象人员工作责任心都很差：收到滁县第一次天气警报时没有上海气象台作补充预报，有没有当机立断处理坠飞机返航或者备降在蚌埠或者合肥，导致革新106号机进入强烈雷雨区。
2、飞行调度指挥不当。
上海、南京指挥调度人员对革新106号机的指挥态度十分消极，一遇到情况复杂就惊慌失措，上海区调收到第一次天气警报后，未重视天气的变化，未主动要求气象台对雷雨的发展、动向、移动速度以及对航路天气的影响等进行分析，仅机械的将警报通报给飞机了事，没有采取积极措施和方案主动指挥引导飞机。因为当天还有一架从汉口飞往南京的革新103号机也遭遇雷雨，上海区调和南京调度室都只顾指挥引导103号机而忽视了106号机。当革新106号机机组在13时14分报告“云中飞行有大雨，严重的颠簸”时，南京调度室不立即采取措施反而请示上海区调延误了时间，而上海区调又主观的仓促指示106号机向航线左面绕飞（事实上飞机当时已经被强烈雷雨所包围，不可能绕飞）。这是严重失职的行为，也是导致106号机失事的主要原因。
3、106号机机组经验不足。
11时25分，革新102号机机组告诉革新106号机机组航路上天气情况，12时18分南京调度室通知106号机：滁县有4个积雨云，都没有引起革新106号机机组的重视和警惕。在进入云中飞行前，也没有判断天气变化情况和识别航路上的天气，请示返航或采取其他措施，导致飞机误入雷雨区。
原中国航空公司的C-47客机，该机是“两航起义”后回归祖国大陆的
最后，调查组建议民航今后必须加强对飞行航路上及航路附近复杂气象变化的观测和研究；加强对飞行机组成员识别相关的雷雨云、积雨云、层积云的教育学习；飞行机组成员在制定飞行计划时必须有遇到复杂天气时的处置方案、根据当时飞机的油量情况选择或绕飞、或备降；加强因不同机型的机组遇到雷雨云、积雨云、层积云的绕飞方法的训练和学习。
民航飞机是禁止进入雷雨区的，但有时由于识别不清，或者云中飞行误入雷雨，有时陷入雷雨的包围之中，这时机组首先要克服恐慌情绪，不要惊慌失措，要沉着操纵飞机。空勤组成员必须做好协同配合工作，听从机长命令，适当降低飞行速度10~15%，保持一定航向，与雷雨移动的方向呈90°角前进。关闭自动驾驶仪、关闭无线电设备并摘下耳机，打开所有防冰系统，适当增加引擎转速和滑油温度，必要的时候可以考虑放下起落架，使引擎保持温度，防止突然停车。在颠簸的情况下不要勉强保持高度，可以随气流而上下飘荡，必要时可以使用油门控制高度，控制飞机的负荷。总之，进入雷雨云、积雨云、层积云区域要做好操作和思想上的一切准备。
革新106号机性能数据
机型：TC-62运输机
乘员：机组3人+载员18人
长度：19.63米
翼展：28.96米
高度：5.2米
空重：7620千克
最大起飞重量：11805千克
载重量：1500千克
发动机：两台AⅢ-62NP9缸气冷单排星形活塞发动机，单台1000马力。
经济巡航飞行速度：240千米每小时
载重航程：2400千米
实用升限：7350米
