致命的交汇点，回顾巴什基尔/DHL航班2002年乌柏林根空难|巴塞罗那|莫斯科|DHL

　　文略长，一万一千多字，请各位小伙伴耐心阅读

　　本厂长绘制的BTC2397航班和DHX611航班等比例侧视图（波音757不愧是世界上最大的双发窄体客机）

　　2002年7月1日，俄罗斯莫斯科多莫杰多沃国际机场，一架隶属于巴什基尔航空公司的图波列夫TU-154M型客机（注册编号RA-85816，1987年出厂并交付给苏联民航，苏联解体后该机被移交给位于俄罗斯联邦巴什科尔托斯坦共和国的巴什基尔航空公司，至事发时机龄15年，属中年机）正在进行起飞前的准备工作，该机将要执飞的是从莫斯科多莫杰多沃国际机场飞往西班牙巴塞罗那机场的BTC2937航班。该航班是一趟包机，机有5名机组成员、4名乘务组成员和60名乘客。

　　多莫杰多沃国际机场一角

　　60名乘客中有45名来自俄罗斯中部城市乌法的年幼学生，他们因为拥有这样或者那样的特长而在当年的学期期末被评选为学期优秀学生，学校为了奖励他们的优秀表现，组织他们去西班牙旅游，旅行的费用由联合国教科文组织承担，条件是他们要在巴塞罗那出席一场该组织举办的活动。

　　巴什基尔航空RA85816号TU-154M客机生前遗照

本厂长绘制的巴什基尔航空RA85816号TU-154M客机二视图

　　他们乘坐火车抵达莫斯科后，由于负责接待他们旅游的旅行社的工作失误，将他们送错了机场（莫斯科有五个民用国际机场——多莫杰多沃国际机场、谢列梅捷沃国际机场、伏努科沃国际机场、奥斯塔夫耶沃国际机场和茹科夫斯基国际机场，一个搞不明白就容易送错地方），错过了原本该搭乘前往巴塞罗那的航班。大为失望的孩子们只好在莫斯科先玩了2天，直到旅行社包租了巴什基尔航空公司的一架TU-154M客机这才得以继续行程。

　　来自乌法的天才学生们在莫斯科旅游留下的身影

　　当然了，飞机上除了来自乌法的学生和带队领队、导游和教师（学生45名，领队和导游各1名，随团教师5名）外还有8名散客，其中包括在西班牙监理建筑工程的建筑工程师维塔利·卡罗耶夫（记住这个名字，他是本文的绝对“事后主角”）的妻子斯维拉娜·卡罗耶夫娜和一双儿女——10岁的康斯坦丁·卡罗耶夫和4岁的狄亚娜·卡罗耶夫娜。娘儿仨此行巴塞罗那是为了看望一年半未曾谋面的丈夫和父亲（维塔利·卡罗耶夫这一年半一直在巴塞罗那负责一个建筑工程的监理，如今工程已经进入收尾阶段，他计划将妻儿接到巴塞罗那玩一圈后一起回国）。

　　空中浩劫画面：巴什基尔2397航班的机组成员，里面是不是有几个熟面孔？

　　执飞巴什基尔2397航班的机长为时年52岁、在苏联民航和巴什基尔航空服务超过30年的资深飞行员亚历山大·格洛斯，他是同事们公认的TU-154M的专家级机长，飞行理论扎实、经验丰富，拥有12070小时的飞行经验；坐在副驾驶席位上的时任巴什基尔航空公司总飞行师的阿雷格·格里高利时年40岁，却已经是一名拥有8500小时飞行经验的资深机长，当时正值一年一度的巴什基尔航空公司机长考评，格里高利此行是负责考评格洛斯机长的驾驶技能。副驾驶为时年41岁、拥有7900小时飞行经验、正在进行机长升格考试的穆拉特·伊奇洛夫，因为原本属于他的位置被格里高利占了，因此他只能屈尊坐在后部观察座上；领航员为时年50岁的谢尔盖·卡尔洛夫；飞航工程师为时年37岁的奥列格·瓦力夫。可以说，这是一套很不错的机组阵容。按照分工，由格洛斯机长负责操纵飞机，格里高利机长负责考评左座机长操纵规范和对地联络，伊奇洛夫副驾驶负责监视仪表，卡尔洛夫领航员负责标定航线，瓦力夫飞航工程师负责控制油门。

　　亚历山大·格洛斯机长，该演员还演过俄航593航班的机长

　　阿雷格·格里高利机长，该演员还扮演过法航447航班的机长

　　穆拉特·伊奇洛夫副驾驶

　　谢尔盖·卡尔洛夫领航员，扮演他的演员还饰演了俄航593航班的“熊爸爸”副驾驶和SSJ100原型机的机长

　　奥列格·瓦力夫飞航工程师

　　莫斯科当地时间20时48分，BTC2397航班获准起飞，起飞后，该机航向西南，飞往西班牙方向。如果一切顺利，该航班将在4小时20分钟后抵达3000多公里外的巴塞罗那。

　　BTC2397航班起飞两个多小时后，位于意大利南部伦巴第大区的贝加莫国际机场，一架隶属于DHL货运航空公司的波音757-200SF全货机（注册编号A9C-DHL，机龄不详，欢迎各位小伙伴补充）也在23时06分获准起飞，该机执飞的是从贝加莫国际机场飞往比利时布鲁塞尔国际机场的DHX611航班。

本厂长绘制的DHL航空A9C-DHL号波音757-200SF货机二视图

　　DHL航空A9C-DHL号波音757-200SF货机生前遗照贝加莫国际机场

　　贝加莫国际机场

　　DHX611航班上只有两名机组人员，分别是来自英国的、时年47岁的机长保罗·菲利普斯和来自加拿大的、时年34岁的副驾驶布兰特·坎皮奥尼。前者拥有11942小时的飞行经验，后者则有6604小时的飞行经验。按照两人的分工，菲利普斯机长负责前半段航程，坎皮奥尼副驾驶负责后半段航程。

　　保罗·菲利普斯机长

　　布兰特·坎皮奥尼副驾驶

　　从航线上看，BTC2397航班和DHX611航班的航线在瑞士境内交叉，这块隶属于瑞士苏黎世区管中心管制（管制服务外包给了瑞士航空导航服务公司）的空域是欧洲数得着的繁忙空域之一。不过当时是深夜，除了红眼航班以外已经过了高峰期和拥堵期，航管中心内的气氛轻松了不少。22时整，时年35岁、拥有8年管制员资历、出生在荷兰、负责值夜班的丹麦籍航管员皮特·尼尔森从早班同事手中接管了管制权，当时管制室内只有2名管制员在值班，但该管制区域却囊括了德国西南部和瑞士东北部的广大空域，要是在白天的高峰期，2名管制员是远远不够的，但当时空域内的航班数量并不多，2名管制员应付绰绰有余。

　　也许是因为当时空域内的航班数量确实很少，因此另一名也已经盯了小半天的航管员决定去睡一会儿，让刚接班、精神头正好的尼尔森一个人管理两个雷达显示屏（两个显示屏相距1米）的管制任务。这在当时是司空见惯的事情，虽然违规，但没有一个人对此有异议，已经成为了约定俗成的“潜规则”了。

　　苏黎世航管中心工作台，中间的那个座位就是尼尔森的座位

　　22时11分，两名雷达工程师进入控制室，他们按照工作计划趁着空中飞机少的档口对雷达系统进行例行的不停机维护。虽说是不停机维护，但是在维护过程中雷达屏幕反应会变得很慢，对引导飞机防止空中相撞而设置的2分钟目视警报系统在维护期间也将停摆。另外，主通话系统也将在雷达维护期间被关闭，尼尔森被迫启用备用通话系统来与空中的机组通话，殊不知备用通话系统不论在通话质量还是在频率通道上都不能和主通话系统相提并论，这就为后来的引导失误埋下了伏笔。

　　23时整过后，从德国飞来的BTC2397航班和从意大利飞来的DHX611航班先后飞入苏黎世航管中心所管辖的空域，首先呼叫苏黎世的是DHX611航班，此时驾驶飞机的是副驾驶坎皮奥尼，而机长菲利普斯则负责对地联络。

　　菲利普斯机长：“苏黎世，晚上好，DHL611呼叫，我们目前高度260空层（26000英尺），航线ABESI，请求爬升高度。”

　　尼尔森：“DHL611，晚上好，可以爬升至空层320，航线TGO。”

　　菲利普斯机长：“爬升至320空层，航线TGO，如果可以的话我们想继续爬升至空层360（36000英尺，约合11000米），如果该空层可用的话。”

　　尼尔森：“好的，DHL611，可以继续爬升至360空层。”

　　而他们不知道的是：刚飞入苏黎世管区，还没建立联系的BTC2397航班此时的飞行高度正是360空层。不过两架飞机目前距离尚远，还够不成威胁。

　　在BTC2397航班呼叫苏黎世之前，尼尔森的助理交给他一条新的飞行记录条，上面写着劳达航空1135航班正准备飞越腓德列斯哈芬，请求引导。导致尼尔森在接下来的5分钟里一直忙于在引导劳达1135和泰航933两班飞机，要命的是两架飞机分别位于不同的雷达显示屏上，这让尼尔森不得不在两个显示屏之间移动来移动去。疲于奔命的尼尔森试图联系弗里德哈芬机场塔台，希望他们接管劳达1135航班的引导，但因为电话无人接听，尼尔森只能继续勉为其难的引导劳达1135航班。导致BTC2397航班机组开始联系苏黎世管区时尼尔森根本分身乏术，无暇接听。当呼叫传来时，尼尔森不得不要求沙特1135航班机组暂停通话，挤出一丢丢的时间去打理巴什基尔2397。

　　格里高利机长：“苏黎世，晚上好，巴什基尔2397呼叫。”

　　尼尔森：“劳达1135，请稍等”（顺着转椅滑到BTC2397航班所在的雷达屏），“中心呼叫，请再重复一次。”

　　格里高利机长：“苏黎世，晚上好，巴什基尔2397呼叫，飞行高度360空层。”

　　尼尔森：“巴什基尔2397——呃——7520。”

　　话讲到一半的时候劳达1135航班的机组又再度呼叫，尼尔森只得先放下BTC2397的通话要求劳达1135“稍安勿躁，稍后跟你联络”，刚想接着与BTC2397说话来着又想起了泰国航空933航班机组的呼叫，尼尔森只好先引导泰航933联络慕尼黑区管，好让他腾出手来引导BTC2397。

　　尼尔森：“泰航933，联络慕尼黑，频率132.14，再见。”

　　才把泰航933送走，劳达1135机组的呼叫又“不合时宜”的响了——似乎一刻也等不了似的，因为他们已经晚点很久了。

　　这要放在平时，经验丰富的尼尔森处理起来绝对游刃有余，但是他忽略了当晚的特殊情况——雷达正在维修，要比平时迟钝不止一拍，这会对他的空情信息掌握带来极大的麻烦。不过他显然没有意识到这点，依然按照平时的工作方式和节奏按部就班。

　　但他真的对劳达1135航班烦了，尼尔森再次试图拨通腓德列斯哈芬，自己拨了两次——不通，再让他的女助理拨了一次——还是不通。殊不知此时BTC2397航班和DHX611航班之间的距离正以1300公里的相对时速一点一点的接近中。如果在3分钟之内不做规避措施，两架飞机将在空中相撞。而此时的尼尔森还正在为怎么甩掉这该死的劳达1153航班的引导权而挠头不已，根本没注意到BTC2397航班。

　　尼尔森两眼一抹黑，但不等于别人都是瞎子，位于德国卡尔斯鲁厄区管的值班管制员突然从雷达上发现BTC2397航班和DHX611航班正以交叉航线有撞机的可能，立刻试图打电话联系苏黎世，但电话却打不通，因为雷达检修的原因，主通讯线路被暂时切断了，这其中就包括苏黎世和卡尔斯鲁厄两个管区之间的专线电话。急得他束手无策，因为按照国际空中交通规定他不能和不属于自己管区范围内的飞机机组进行直接对话。

　　在慕尼黑区管的雷达屏幕上显示有航线冲突警告的BTC2397航班和DHX611航班

　　与此同时，BTC2397航班的驾驶舱内，空中防撞系统（TCAS）显示同一空层有一架飞机。但该系统只能显示对方飞机的航线和本机有冲突而不能显示对方飞机所在的空层，因此驾驶舱内的机组人员们无法确认来机是否和本机位于同一高度。此时他们并不担心，因为一旦确认位于同一高度的话，TCAS系统会告知他们应该是下降高度还是上升高度的。

　　格洛斯机长：“看，看这个！”

　　格里高利机长：“怎么还有飞机在我们这个高度？”

　　格洛斯机长：“你觉得是在我们同一高度吗？”

　　格里高利机长：“我不能肯定。”

　　……

　　与此同时在DHX611航班驾驶舱内，副驾驶坎皮奥尼因内急起身离开驾驶舱去如厕，菲利普斯机长悠哉游哉的看着处在自动驾驶状态的仪表，因为该机的TCAS系统还没任何反应（DHX611航班的TCAS系统还是出厂时候安装的老版本，探测距离反而不如BTC2397航班上后来加装的较新版本的TCAS系统）。

　　……

　　在BTC2397航班的驾驶舱内，5个机组成员依然焦虑的望着快速逼近的代表DHX611的光标，讨论着它到底是在本机上方还是下方或者是在同一高度。

　　卡尔洛夫领航员：“对方会从我们的下方飞过。”

　　格里高利机长：“为什么会是下方？”

　　格洛斯机长：“500米。”

　　格里高利机长：“不，100米。”

　　TCAS：“叮咚，注意避让，注意避让。”

　　格里高利机长：“他妈的，到底怎么回事？”

　　伊奇洛夫副驾驶：“越来越近了！”

　　……

　　正当BTC2397航班的驾驶舱气氛越发凝重的时候，DHX611航班驾驶舱内的TCAS系统终于有反应了，刚好坎皮奥尼副驾驶如厕归来，刚好发现TCAS系统提示他们下降高度，

　　TCAS：“下降，下降。”

　　他们来不及辨别，迅速遵从了TCAS的指令，断开自动驾驶仪，手动推杆紧急下降。

　　空中浩劫画面：紧急下降高度的DHX611航班

　　此时的尼尔森终于发现了情况不对，立即给BTC2397航班下达指令，但阴差阳错的是，指令他们不是上升高度，而是下降高度。

　　尼尔森：“巴什基尔2397，下降到350空层。快点下降，你们的航线交叉。”

　　格里高利机长：“收到，下降。”

　　随即格洛斯机长也切断了自动驾驶仪，控制飞机往350空层紧急下降。

　　可这时，TCAS系统发出了提示音：“爬升！爬升！”

　　这让BTC2397航班的机组成员十分困惑，两条完全相反的指令，空管员要求他们下降高度，TCAS系统要求他们上升高度。到底该听谁的？

　　伊奇洛夫副驾驶：“TCAS要我们爬升。”

　　格里高利机长：“航管员让我们下降，下降！”

　　伊奇洛夫副驾驶：“下降？”

　　尼尔森：“巴什基尔2397，下降到350空层，快速下降！”

　　格里高利机长：“快速下降至空层350，巴什基尔2397。”

　　空中浩劫画面：正在下降高度的BTC2397航班

　　见格里高利机长确认了指令，尼尔森认为两架飞机不会发生碰撞，就放心的将注意力继续放到引导如同粘在鞋底的口香糖一样甩不掉的劳达1135航班上了，然而他不知道的是：DHX611航班机组遵照TCAS系统的指示自行下降了高度，而他对此一无所知。

　　……

　　TCAS系统的外环圈如果像图示这样，说明对方飞机距离本机已经很近了

　　DHX611航班驾驶舱内，看见TCAS系统上原本绿色的环圈“全线飘红”（表示两机间的距离已经很近了），两名机组成员也越发紧张。

　　菲利普斯机长：“下降，加速下降！”

　　坎皮奥尼副驾驶：“苏黎世，DHL611呼叫，TCAS指示下降。”

　　但由于主通信系统停摆，备用系统通道有限的原因，正在忙于导航沙特1135航班的尼尔森根本听不到DHX611航班的呼叫。因此DHX611航班只能自行加大下降速率，事后飞行数据显示，在撞击前的8秒，该机的下降率最终达到每分钟730米。

　　……

　　此时的BTC2397航班驾驶舱内，机组的争论仍在继续，副驾驶伊奇洛夫和领航员卡尔洛夫坚持认为来机会在本机的下方通过，要求爬升高度；而在正副驾驶位置的两位机长则持相反看法，就在这争论声中，两架飞机无可救药的飞向它们的命运交汇点。

　　终于，两架飞机在目视距离相互看到了对方，但已经太晚了，距离他们相撞，只剩下短短的3.8秒。

　　伊奇洛夫副驾驶：“看！左边！”

　　TCAS：“加速爬升，加速爬升！”

　　卡尔洛夫领航员：“该死的，TCAS要我们爬升，快爬升！”

　　格洛斯机长和格里高利机长本能的将操纵杆拉到最大，瓦力夫飞航工程师也迅速的将油门推至最大，BTC2397航班在三台索洛维耶夫D-30KU涡轮风扇发动机的推力轰鸣下开始爬升

　　……

　　另一边——DHX611驾驶舱：

　　菲利普斯机长：“见鬼，下降！快下降！”

　　坎皮奥尼副驾驶：“法克！快下降啊！”

　　……

　　一切都无法挽回——

　　……

　　POM！

　　空中浩劫画面：BTC2397航班和DHX611航班相撞连续过程

　　最终，德国当地时间23时35分，在德国南部康士坦茨湖畔邻瑞士的城市乌伯林根上空10068米（约33000英尺）的高度，DHL航空SHX611航班A9C-DHL号波音757-200SF货机高耸的垂直尾翼如同一把锋利的砍刀一“刀”将巴什基尔航空BTC2397航班RA-85816号TU-154M客机从机身中部劈成两截，TU-154M由于客舱瞬间释压，几乎所有人在瞬间就失去了知觉。部分乘客和乘务组空乘被吸出机舱消失在茫茫夜空中，断成两截的飞机在坠落过程中再度发生解体断成了四截，残骸最终坠落在了德国和瑞士边境小镇乌柏林根镇附近的空地上，机上5名机组成员、4名乘务组成员和60名乘客无一生还；而DHX611航班则勉强继续飞了7公里，比BTC2397航班多坚持了2分钟，最终坠毁在乌柏林根镇的一个山腰附近，在坠毁前，飞机的右侧引擎从机翼上被扯落，2名机组成员无一生还。

　　当尼尔森终于送走了恼人的劳达1135航班后准备回头再引导BTC2397航班，但他呼叫了几遍后却得不到回音，因为此时的BTC2397航班已经坠毁，而雷达由于在检修的缘故导致显示延迟，因此屏幕上的BTC2397和DHX611的图标还出现在显示屏上。但很快，先是BTC2397的光标消失了，DHX611的光标随后不久也消失了。尼尔森这才意识到大事不好，自己好像把两架飞机在空中引导相撞了。不能接受这个现实的尼尔森情绪崩溃，被同事们搀扶着离开了管制室——

　　根据目击者回忆：两机相撞后，天空呈现出一片橙红的火光，接着是接连不断的爆炸声，飞机随后就掉落了下来，碎片如雨点般落在一家残疾儿童学校附近。乘客和飞行员的尸体撒落得到处都是，特别是在一条长20公里、宽2公里的地带上，血肉密布。

　　BTC2397航班机身残骸

　　DHX611航班机尾APU残骸

　　DHX611航班左侧引擎的残骸

　　这起空难成为二战后德国境内航空史上伤亡最惨重的空中撞机事件。德国巴登符滕堡州出动了6000多人的警力和军力寻找和收集支离破碎的遇难者遗体，成为该州有史以来出动救援力量最多的一次紧急事件。

　　事故的调查由德国联邦航空事故调查局负责主持，调查组在开始调查的时候是带着巨大的问号的，因为按照常规，飞机的TCAS系统具有安全处理功能，如果发出警报后机组成员没有反应，防撞系统会自动发出反向飞行的命令。特别是如果防撞系统发现和另一架飞机处于相撞航线上，就会指示飞机反向飞行。这一次为什么例外?

　　经过对TCAS系统的反复测试，调查组了解到该系统当时在设计上存在着一个大BUG——只有两架飞机的相对高度差不超过30米，TCAS系统中的反向飞行指令才会被发出。但经过对两架飞机飞行数据的对比，当时这两架飞机不具备这个条件。

　　另外调查组疑惑的问题在于如果TCAS系统和空管在指令上出现矛盾，飞行员该听谁的？

　　虽然各国航空公司在这方面都没有对机组做出硬性规定。但是西方国家的飞行员在培训的时候一般被要求服从TCAS系统指示，而在非西方国家的机组成员主要是靠人力作判断，或者说更加依赖于地面引导。而且在民航业内人士看来，到底是听从地面引导指令还是听从机载系统的指令是一个无解的伪命题，因为一方能举出多少不听TCAS系统导致的坠机事故，另一方就能举出相同数目的不听地面指挥引导导致的坠机事故。

　　就在乌柏林根空难一年半之前的2001年1月31日，两架隶属于日本航空公司的大型喷气客机（执飞JA907航班的波音747-400D和执飞JA958航班的道格拉斯DC-10-40）在静冈县骏河湾上空发生空中接近事件，导致执飞JA907航班的波音747-400D客机上的100名乘客和空姐受伤，其中有一些人伤势相当严重。如果JA907航班飞得稍微再快一点，或者JA958飞得稍微再慢一点，后果不堪设想，可能就酿成两架飞机上总共29名机组/乘务组成员和648名乘客死于非命的恶性事件。造成这起事件的原因也是因为JA907航班机组听从了空管人员的错误的、和TCAS系统相违背的指令所致。

　　JA958航班（上）和JA907航班（下）在空中惊险错过的瞬间

　　该事件导致日本当局呼吁国际民航组织采取行动、给予指导性意见，避免此类事件的再次发生，但并未引起多大重视，国际民航组织的反应是沉默，觉得没必要卷进去，交给日本有关机构处理就行。尽管商业飞行的法规就是由该组织负责制定的。

　　调查组认为，国际民航组织对TCAS系统的暧昧甚至是麻木不仁的态度是造成乌柏林根空难的原因之一。如果国际民航组织认真细致地对日本发生的事故进行调查，并在操作程序上提出改革建议，这次空难就有可能避免。

　　发生在日本的事故并不是唯一的一次警钟，在乌柏林根空难发生的前两年内，欧洲先后出现了4次险些酿成撞机大祸的事故，都是飞行员听从空管指挥的结果。但每次国际民航组织都选了了事不关己高高挂起的态度。

　　国际民航组织空中导航署副主任马里诺斯·海耶尔在乌柏林根空难后终于承认：国际民航组织制定的程序和标准，尤其是防撞系统方面的规范可能不是特别严密。

　　经过22个月的调查后，德国联邦航空事故调查局于2004年5月公布了事故调查结果。

　　报告将乌柏林根空难的原因归结于两条：第一，当时苏黎世航管中心控制室内只有1名管制员值班，同时处理好几架航班的空情，明显手忙脚乱分身乏术，由因为当天雷达维修，主通讯系统被切断的原因导致指挥调度信息感知严重滞后，直到注意情况不对时为时已晚，报告指责了苏黎世航管中心不该只让1名管制员独自值班；第二，巴什基尔2397航班的机组成员不顾TCAS系统的提示，听从了苏黎世空管的错误指令，最终导致两架飞机在空中相撞的惨剧发生。

　　国际民航组织随后向世界各国航空公司发出了建议：一旦防撞系统发出警报，飞行员应该立即听从防撞系统的指挥。

　　然而对这份报告，作为最大苦主的俄罗斯和肇事方的瑞士都表示不满。

　　瑞士方面声称：BTC2397航班机组当时在低于瑞士空管员要求的航线高度33米并以每分钟580米的速度下降，如果俄飞行员不顾瑞士空管员给出的错误方位和警告信息而遵照防撞系统的提示执行就可避免灾难。说得通俗点就是：即便是管制员的指令错了，只要你们按照TCAS的指令执行不就没事了吗？

　　俄罗斯方面当即指责瑞士人恬不知耻、颠倒黑白。俄方声称事发时BTC2397航班机组曾在飞机降落至10800米后遵照了防撞系统的警告提示执行，但当时空管员尼尔森以急促而又坚决的语气要求他们迅速降低高度，相比TCAS系统冰冷而平仄的提示语音，从心理上看飞行员更加愿意听从有情绪的指令，换句话说，是尼尔森焦急的语气和情绪影响到了BTC2397航班机组的决策。另外，俄方还认为尼尔森没有要求DHX611航班下降高度才是导致飞机相撞的原因，而且事件中的DHX611航班也完全有机会避免碰撞，因为他们的通话频率和BCT2397航班的一致，是能够听到BTC2397航班机组同地面空管员之间的无线电对话的。

　　至此，官方的调查就结束了，但故事还没有完结：下面将是“俄国好丈夫、好父亲”维塔利·卡罗耶夫用自己的方式为妻儿讨回公道的故事。

　　乌柏林根空难发生后，身处巴塞罗那的维塔利·卡罗耶夫第一时间订票前往德国，成为第一个出现在坠机现场认尸的死难者家属。根据现场人的回忆，这位俄国人精神几近崩溃，这是可以理解的，BTC2397航班上的死难者家属大多都是失去一个或者两个亲人，唯独卡罗耶夫一下子失去了老婆孩子一共三个和他最亲的人，换谁谁都会崩溃。

　　事发前和儿女在一起的卡罗耶夫

　　他决定为自己死去的妻儿讨个说法，2003年的7月1日，也就是乌柏林根空难一周年的纪念仪式上，瑞士官员也只是发表了一段空洞而冗长（又臭又长）的演讲，没有向出席仪式的乌柏林根空难遇难者家属说一句道歉的话。当愤怒的家属们要求见到对乌柏林根空难负有引导责任的管制员尼尔森时，瑞士方面当场表示拒绝，理由是：“空管员心理承受能力有限”。这引起了在场的遇难者家属的集体愤怒，尤其是卡罗耶夫，他认为瑞士人首先考虑的是空管员的所谓名誉和人身安全，却从未考虑过遇难者家属的感受，即便他们只想要一个道歉而已。

　　这就牵扯到东西方对危机处理的意识形态的差异了：在东方文化中，摊上这种事，不管最终责任在谁，当事方习惯于第一时间站出来道歉，承担自己应该承担的部分责任以最大限度地换取遇难者家属的谅解并预先支付一定的经济补偿（这种情况在中日韩航空公司的危机公关中经常出现）；但在西方文化中，责任认定泾渭分明，在责任认定之前我是没错的，既然没错为什么要道歉？为什么要赔偿？这就是为什么尼尔森所在的瑞士航空导航服务公司始终拒绝道歉的原因，而作为责任人的尼尔森，只是受到了调离管制员岗位的处理，甚至连一个公司内部处分都没有，这更加令乌柏林根空难遇难者家属（包括DHX611航班的两名飞行员的家属）感到愤怒（虽然检方对尼尔森提出了多达71项谋杀指控，但最终法院均未受理）。

　　可能是意识到了卡罗耶夫是这群人中的“刺头”，2003年11月11日，尼尔森所在的瑞士航空导航服务公司通过一家位于汉堡的律师事务所发给卡罗耶夫一份所谓的“和解协议”，协议中白纸黑字的明文规定：瑞士航空导航服务公司承诺付给卡罗耶夫60000瑞士法郎作为他失去妻子的补偿，另有100000瑞士法郎是对他失去的两个孩子的补偿。作为交换，瑞士航空导航服务公司要求维塔利·卡罗耶夫在接受此协议后不可再对其提出任何要求。

　　卡罗耶夫被这份实质上是封口协议的所谓的和解协议彻底激怒了，这算什么？老子缺这点钱吗？老子的老婆孩子就值160000瑞士法郎吗？他请德国律师转达面见瑞士航空导航服务公司总裁阿兰·罗歇尔和当事管制员皮特·尼尔森的要求，但要求被转达后泥牛入海，渺无音讯。

　　卡罗耶夫决定要实施报复，报复的计划策划了整整两年。

　　蓄起胡子的卡罗耶夫

　　在这段时间内，卡罗耶夫再也没有刮过胡子，以此表达复仇的决心。他的好友们回忆：每天大部分的时间，他都是一个人静坐在妻儿的墓前，“很多时候只能在墓地里才能找到他，即使是凌晨两三点，他还在那里伤心的哭泣。”

　　卡罗耶夫妻儿的合葬墓碑

　　2004年2月21日，卡罗耶夫从家乡弗拉迪克奥克兹飞抵苏黎世开始复仇计划。他已经通过私家侦探得知了原空管尼尔森的最新家庭住址，并租下了附近酒店的一个房间住了下来，兴许是紧张，2月22日和2月23日，卡罗耶夫都没有行动。

　　2月24日，卡罗耶夫终于出现在尼尔森家门口，他没有敲门，而是默默的坐在了门口的凳子上默然不语。

　　在屋中的尼尔森透过门窗看到了坐在他家门口的陌生人，随即他开门出来到了卡罗耶夫跟前问他“你想找谁？”

　　“我是维塔利·卡罗耶夫，乌柏林根空难死者斯维拉娜·卡罗耶夫娜的丈夫，康斯坦丁·卡罗耶夫和狄亚娜·卡罗耶夫娜的父亲，尼尔森先生，你还欠我一个道歉！”

　　但是，尼尔森在知道卡罗耶夫的身份后也变得情绪激动起来，在他看来，事情已经过去了，他也为此丢了薪水丰厚的空管员的工作，因为有了乌柏林根这个履历污点，也不会再有别的空管岗位再会录用他，现在失业在家，生活水平大不如从前，只能过吃老本的日子，这一切都是乌柏林根空难害的，现在你这个家伙（指卡罗耶夫）阴魂不散的还来纠缠我，我做错了什么？我没有错，我为什么要道歉？

　　“出去！这里不欢迎你，再不出去我就要叫警察了！”

　　卡罗耶夫对尼尔森的警告充耳不闻，他已经再次沉浸在失去妻儿的痛苦中，他拿出了一叠孩子的照片，“看看吧，你有孩子，我也曾经有孩子，但你的孩子还在，我的孩子却没了。”

　　“够了！先生，马上滚出这里！”

　　尼尔森暴跳如雷，开始硬推卡罗耶夫离开，两人推搡之间，照片洒落一地，对卡罗耶夫而言，如同死去的孩子再一次受到了侮辱。好吧，你让我失去了老婆孩子，我就让你家孩子尝尝失去老爹是什么滋味。随即卡罗耶夫掏出一把折叠刀，对着尼尔森的腹部就是一阵捅刺，捅入、拔出、再捅入、再拔出，在捅了22刀后卡罗耶夫停了手，在一张一张小心翼翼地收起照片后迅速离开。尼尔森震惊和恐惧的表情凝固在脸上，随即捂着腹部倒地，等警察赶到时他早已没了生命体征，而他的女儿正躲在屋里目睹了全过程。

　　卡罗耶夫离开尼尔森家后回到酒店，他没有选择逃跑，而是静静的待在酒店房间内等着警察上门，瑞士警察破门而入时他没有反抗，束手就擒。在庭审中，卡罗耶夫宣称自己不记得干了什么，并当庭出示了2003年11月11日瑞士航空导航服务公司发给他的“和解协议”，引得陪审团一片哗然，为卡罗耶夫争取了不少同情分。2005年10月26日，苏黎世法庭以杀人罪名成立但事出有因从轻判处卡罗耶夫8年监禁。不过在俄罗斯方面的多方交涉下，卡罗耶夫仅服刑2年就于2007年11月获释回国。受到英雄般的夹道欢迎，俄罗斯民众认为卡罗耶夫忠于家庭且胆识过人，是一个真正的男人，甚至称他为“国家英雄”。2008年1月，俄罗斯联邦北奥塞梯共和国政府任命他为该共和国的建设部副部长。如今卡罗耶夫已再婚，并又有了两个孩子。

　　获释回国后的卡罗耶夫在记者们的见证下给妻儿扫墓

　　卡罗耶夫的事迹甚至令阿诺德·施瓦辛格大为感动和赞赏，2017年4月17日，由卡罗耶夫事迹改编的电影《空难余波》上映，前德克萨斯州州长大人本色出演，当然了，BTC2397航班改成了美国航班，苦主从俄罗斯人改成了美国人以符合美国价值观，但事件过程几乎全盘照搬卡罗耶夫的遭遇和复仇过程。也许，卡罗耶夫的这种在公义不能为他取得公道的情况下用私刑的方式解决问题十分符合美国红脖子牛仔们的胃口。