以发动机和电动机的连接形式分类，混动汽车可分为串联、并联及混联式结构，其中串联式结构主要适用于（增程式）插电混动，并联与混联式结构可用于插电混动和普通混动。
采用串联混合动力布置方式的车型较少，国内有传祺GA5，国外有NISSAN E-POWER，宝马i3等。并联式混合动力根据电机布置位置的不同，细分为P0-P4架构，其中P0和P2为并联式混合动力的典型代表，比亚迪秦、大众帕萨特PHEV(配置|询价)均采用并联式混合动力。采用混联（功率分流）主要是丰田THS、通用、福特及国内CHS。
在并联P0-P4混动路线上，由于电机布置位置的不同，其节油效果及应用类型迥异。
P0依靠皮带软性连接的效率有限，无论给发动机加力还是回收能量的功率都有限。P1采用刚性连接，可以弥补P0的不足，但所需的力矩较高带来成本的提升。无论是P0还是P1连接，电机都不能单独驱动车轮行驶，故都不适合电机和电池更大的强混系统。P2结构的优点是电机可以单独驱动车轮且由于电机和轴之间有传动比故无需太大扭矩，可以降低成本和电机的体积。难点是若不集成电机和离合模块，则技术难度的降低带来的是整车布局的困难，若高度集成则结构复杂开发成本高。P3结构的优点是电机换挡是无极且无动力中断，减少一组离合器，在纯电驱动和动能回收下的效率更高。难点是电机无法启动发动机，一般需要P1位置的中低压启动发动机，本田i-MMD为P1/P3布置。P4结构的最大特点是电机与发动机不驱动同一轴，车辆可以实现四驱，并且省去了轮轴和差速器带来的效率损失和额外车重，不足之处是四驱动力的实现提升了动力性，但节油效果有限，并且P4混动在纯电驱动和发动机驱动之间的切换较难，目前P4大多用在插电混和弱混。
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