直到2019年，吉利还是一家处于扩张周期的企业。与今年同样猛烈的收缩做法，形成鲜明对比。

与戴姆勒合资合作的忧伤

2019年3月28日，吉利与戴姆勒签署合资协议，吉利收购Smart品牌50%股份，双方成立合资公司，将Smart旗下车型全面电动化。

双方为此营建了西安工厂（据称目前工厂处于“试生产阶段”），按原计划首款车型将在年底落地，明年上半年交付。显然，放在今天来看，这笔交易给吉利带来的财务和战略负担，比好处要多得多。戴姆勒运营Smart19年，亏损40亿欧元。现在运营Smart品牌，需要大笔资金，吉利筹资运动，早在去年就进入快车道。

好消息是吉利在回归A股IPO已经获批，计划筹资200亿元，目前正在排队上市中。事实上，吉利为了筹资准备了三条路。第一选择，是沃尔沃与吉利合并为新公司，在香港重新上市；次选是吉利和沃尔沃合并重组，在瑞典和香港分别上市；第三选择是吉利回归A股。之所以回归A股，作为融资方案排在后面，是因为这样一来，沃尔沃装入吉利资产包，就遥遥无期了。

就像吉利2018年2月斥资90亿美元，收购9.69%戴姆勒股份一样。当初人们认为吉利在借钱下大棋。也可能这步棋太大，目前还看不出首尾。但是财务损失实实在在。这笔投资，每股成本大致在75美元左右，其中没有考虑拆借资金成本，而吉利海外拆借资金的数额及归还方式，是一个谜。

而截至11月10日，戴姆勒股价仍在60美元下方，同样不考虑持有成本，吉利投资浮亏超过20%。这些收购案，包括收购宝腾、莲花等一系列资本运作，都由吉利“海外资金主体”出资。这里面少部分是吉利自己的钱，大部分则是拆借资金。如此安排理由很简单，收购资金不可能走上市公司财务，否则当年财报会非常难看。

这些资金通过腾挪闪展的资本运作，用来支持吉利开展中国车企史上最大规模的扩张行动。归根结底，鉴于吉利的海外业务有限，它来自国内业务收益。

财务恶化

但是，吉利国内业务的状况正在恶化。

2017年至2020年（截至6月底），吉利汽车主营业务毛利率，分别为19.71%、18.77%、15.80%和15.68%，呈现出不断下滑的态势。很明显，这跟吉利汽车不断加码无形资产与固定资产的投入呈完全相反方向的变化。

根据吉利财报，2017年吉利卖出一辆车可以获得1.43万元毛利（均价7.35万元），而到了2020年上半年，经过轰轰烈烈的向高端进军运动，卖出一辆车毛利0.98万元。

营收和净利润也如此。2018年营收和净利润分别为1066亿元、125.5亿元。2019年为981.4亿元、81.9亿元；2020年上半年为371.2亿元、23.2亿元。营收下滑速度为8.57%和24.3%，而净利润下滑速度分别为21.96%和48%，快于营收下滑速度。这反映了吉利产品竞争力的逐年走低。

扩张战略所需资金，最终要上市公司来承担。据中金一份研报指出，吉利汽车母公司吉利控股集团2019年净负债年末达到291亿元，有息负债达到1129亿元，流动性压力较大。

吉利在今年初还唱的是合并的调子，很快就发现此路不通。无论方案一，还是二，被香港、瑞典监管当局审批的可能性几近于无。所以必须采取两条腿走路的方式，同时运作回归A股。

如前所述，这样做固然可以获取资金。代价也是永久性的，那就是沃尔沃与吉利全面合并的可能性被消灭。因为未来任何合并案，都要同时得到3个监管部门审批，更是难上加难。

新能源：起大早赶晚集

吉利虽然近年来不断向戴姆勒递橄榄枝，但其做法，更像大众。简单说就是多品牌战略。这是当年被奇瑞实践失败了的路线，现在又被捡起来，只不过加上国际品牌、高端品牌和新能源的成分。

和其他车企一样，吉利近年来积极转型新能源。目前拥有吉利和沃尔沃新能源产品之外，还有极星、几何、枫叶和尚未落地的Smart。暂时还不能进入中国市场的莲花，不算在内。

刚过去的10月，吉利几何A(配置|询价)、几何C、帝豪(配置|询价)EV、帝豪GSe等纯电和混动产品销量5826辆。同期特斯拉12143辆，蔚来5055辆，理想3692辆，小鹏3040辆。吉利的位置更接近于新势力，但是吉利的产品系列比新势力多出数倍，理想只有1款车，小鹏2款，蔚来3款（其中EC6刚上市，只交了883辆）。吉利投入资源也是新势力数倍，但战果寥寥，发展不如人意。

在新势力刚刚或者尚未成立的2015年，吉利就发布了“蓝色吉利行动”，在中国品牌中间率先向新能源转型，而且HEV、PHEV、EV、FCV、甲醇都要上。小孩子才做选择，成年人全都要。

从沃尔沃独立出来的极星品牌，发布了极星1（混动GT超跑）和极星2(配置|询价)（五门电动轿车）。前者不走量可以理解，极星2也在今年初宣布上市，但一直没有交付数字公布，显得很神秘。有消息称“普通版”极星2，明年才会交付。极星2的纸面数据（29.8-41.8万元，500公里续航），在2018年还算过得去，如果2021年才能交付，前景堪忧。在上半年，极星和几何都换了总裁/总经理，吉利集团管理层对这两个品牌的运营，当然不满意。

吉利新能源的复杂架构、众多品牌和先发战略，都没有带来发展机遇。5年过去，新能源汽车发展的节奏比当初的设想要缓慢得多。

10月份，吉利整体销量14万辆，新能源占比不足4.2%。2019年全年，吉利新能源占比8.3%，不进反退。而2017年李书福在两会期间称，2020年吉利新能源销量要占据90%。言犹在耳，让人唏嘘。

现在新能源市场上，特斯拉一枝独秀，众多跨国企业开始大规模进场，留给吉利新能源的成长空间，已经不多了。时间窗口正在关闭。而枫叶、极星和Smart还都还未实际落地，其产品准备期太长，很难说届时还有多少竞争力。

无关道德

吉利也急于在“新四化”技术方面打开局面。今年9月，吉利宣称实现L4/L5自动驾驶功能，计划在明年将该技术搭载到领克品牌，以及随后的吉利和Smart。但市场对这一石破天惊的宣布，反应非常迟钝，几乎没有引发任何讨论。

照道理来讲，如此出位的技术（哪怕是限定场景的），足以吊打所有竞争对手，应该在资本和消费市场都引起轩然大波才对，然而并没有。作为主机厂，放这种不切实际的“卫星”，实际上损害了自己的公信力。而9月份刚好是IPO获批的那一个月，吉利的资本操作太着痕迹。

吉利清楚自己在国内燃油车业务扩张走到瓶颈，但对新业务（主要是新品牌、新能源，甚至还有通用航空）仍然寄予很大希望。又有庞大的资金压力，所以出现了一边收缩，一边扩张的奇景。

从去年夏天开始，吉利在员工管理上就受到广泛诟病。今年开始，“2521”（10%的人绩效打“C”），变成“2422”（20%的人绩效打“C”）。而绩效打C不止意味着扣薪酬，因为有吉利的“蓝海计划”在等着这批员工。

所谓“蓝海”，将这批员工以离岗方式进行军训（基地设在湘潭），迫使员工离职而不用补偿的方式。这和吉利对待供应商的方式如出一辙。对知名供应商，譬如博世，首期合同执行完之后，即把订单给小供应商做，对外仍宣称博世供货。而小供应商半年账期，拖到1年结是常事。吉利在供应商和劳务市场上的口碑，不需要特意询问，尽管水军努力删帖，但各大社交媒体上仍然随处可见。

吉利遇到的种种问题及做法，无关道德，而是对战略和自身发展前景的判断出了问题。而收缩又操之过急、不大顾忌吃相，引发了更多问题。令资本市场和舆论对吉利的前景都产生了空前的疑问。在全球汽车行业剧烈变化之际，无论边缘企业，还是传统大佬，资产都在以不同速度贬值，而吉利前两年大批入手资产，怎一个尴尬了得。