幸福来得就那么突然，在2020年12月8日，投资人欣喜地发现，江淮汽车(600418.SH)开盘后迅速涨停，每股价格为10.99元，拉出一道完美的上涨弧线，并让自己的总市值成功突破了208亿元，并一路向着更高的市值狂奔而去。

或许到一年以后，甚至五年甚至十年之后，手握江淮汽车股票的老股民们，会充满惆怅地回忆起这一段神奇的日子，顺便向那些杀入股票市场的生瓜蛋子们吹嘘自己当年对市场的敏锐度和杀伐果断。

可是，更名为大众汽车（安徽）有限公司的江淮大众，以及丢掉了合资企业管理权的江淮大众，在2020年之后或将再难进步。与一汽大众、上汽大众并称的安徽大众的上升曲线里，将不再有江淮这两个中文字的出现。

起点

2007年，已经在造车工业中盘桓了44年的江淮汽车公司终于定下了自己第一辆轿车的名字——宾悦，产品定位“经典、中庸”，品牌主张“度势行天下”，带有着21世纪初期那一批老汽车人的情怀和知识分子对于未来的期许。同期，江淮汽车计划在4年内组建一个从微型轿车到中高档轿车，共计6款轿车组成的矩阵，并重新铺设有别于原瑞风商务车网络的全新轿车销售网络。

管理层为新车制定了一个在现在看起来极为“谦卑”的数字，上市年实现5000台销量。

上市时间最终定在当年11月18日，时间紧迫的江淮将目标放在了2008年，宾悦表现还不错，差不多完成了当年2.2万辆的销售目标。众所周知，自主品牌推出的首款车型往往会限于技术、装配、用料选择等局限性，在随后的用车过程中，慢慢暴露出各式问题，宾悦也不例外，这款寄托了江淮汽车梦想的首台轿车，在口碑下滑之后逐渐从产品序列中消失。

权且算是胜负各半吧。

宾悦起伏的让此前重仓商用车市场的江淮摸到了些门道，为江淮汽车随后的发展做出了贡献，以此为起点，江淮汽车拥有了包括瑞鹰、宾悦、同悦、和悦组成的乘用车产品线，并在2010年建立150家专营店，覆盖A0、A、B、C、级轿车、SUV、MPV六大系列平台，销量达到了创纪录的20万辆，在当年自主品牌中名列第七。

一片大好的形势，让尝到甜头的管理层做出了至2015年，乘用车要占江淮汽车总产量的三分之二的计划，也就是说，5年之后，江淮乘用车的销量将达到100万辆。

转折

进入21世纪第二个十年，中国车市强劲的增长率让更多的国际巨鳄尝到了甜头，导入的各类全球车或者特供车型们，让消费者尝到了甜头，但对于初生的自主造车工业来说，无异于迎头一击。

事实上，老一辈消费者对于自主品牌品质问题的抱怨，多数出现在2005-2015这十年之间。当钱包逐渐鼓起来的消费者，对一台轿车的品质、性能、可靠性、做工、用料、售后服务等逐渐有了更清醒认识之后，自然会提出更高的要求。但彼时中国车市尚为增量市场，形势一片大好，自主品牌有足够的时间和资金流，来逐步改善和调整。

奈何，老天没给江淮这个机会。

2013年3月15日，央视“3·15”晚会曝光江淮汽车同悦轿车底盘周围钢板及车身钢板锈穿问题，给了江淮汽车当头一棒。大背景是，2011年江淮乘用车销量从往年50%的高增长，降速为同比增长8%，2014年江淮汽车轿车销量同比狂降50%至5.28万辆，2015年，轿车产品线不足3万辆。

10年前，自主品牌学会了如何造车，10年之后，自主品牌们将开始学习如何运维一台车。

挣扎

2015年前后的SUV浪潮，从某种意义上挽救了江淮汽车的颓势。

瑞风S3是江淮汽车现象级的SUV，顶峰时月销量近3万台，年销量破20万台，即便是以SUV发家的哈弗H2和长安CS35也卖不过它，堪称一代霸主，它的热销为江淮汽车提供了充足的现金流，并为江淮汽车的转型腾出了关键的时间窗口。

只是，江淮汽车并没有真正走出困境，无论是改变了江淮汽车以往产品形象的嘉悦A5，还是越级打压同级竞品的嘉悦X7，以“钢铁-Xman”为设计主题的潮流SUV嘉悦X4，均未能再现辉煌。

2018年，江淮汽车实现营业收入500.92亿元，同比增长1.92%，归属于上市公司股东的净利润亏损7.86亿元，同比下降282.02%，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益净利润亏损18.77亿元。

江淮汽车将问题归根于市场下滑、投资收益尚未兑现、研发费用增加、汇率波动和一些财务统计性问题，但业内人士认为，与其他自主品牌相比，江淮汽车的问题在于，“无论是早期大获成功的客车底盘，还是瑞风MPV，都主要依靠外部技术支持，这种通过简单技术转让就使江淮汽车俘获市场的方式，让其逐渐丧失了独立自主、加大投入研发新技术的动力。”

江淮汽车再次祭出了“换跑道”战术，此前江淮汽车从商用车转入乘用车跑道，踩准风口迎来井喷，面临困境时，江淮汽车将新能源发展战略定为自己下一步发展的核心，在2015年就有了一个“力争到2025年将新能源汽车产销量提升至总销量的30%以上”的计划，但这一次时间没有站在江淮汽车这一边。

假如，江淮汽车真的在2015年all in新能源跑道，说不定就不会落到今天的结局。

边缘化

2020年对于造车新势力来说，是一个“洗牌之年”，对于传统造车企业来说，也是如此。博郡、拜腾、前途、合众新能源等结束了自己的短暂历史，众泰、青年、力帆、东风纳智捷、夏利等均传来破产重组的消息。

强者恒强，弱者恒弱，在市场经济体系之下，若逆水行舟，不进则退。

国家放宽汽车行业外商来华投资的限制后，缺乏话语权且不思进取的中方团队正在逐步咽下苦果，宝马增持华晨宝马，福特增持长安福特，戴姆勒想要增持北京奔驰等呼声通过大大小小的途径传出。与强势的外方团队相比，中方团队透露着无奈。“宝马谈判设定的条件就是75%，宝马什么都可以谈，股比免谈。”

当然，华晨在嘴上还是不认输的，“宝马提升了股比的同时，我们换来很多东西，其中有一个第三工厂，我们在沈阳布局了豪华车生产基地，已经实现全球化，不是简单的制造，研发、零部件、发动机、动力电池都来了，既有本地化，又有全球化。”

当年都没努力，凭什么现在让人相信你会努力呢？

江淮与大众也有一同组建了50:50的合资公司的甜蜜，但大众明显没把重心放在江淮之上，核心还是南北大众，江淮与大众合资的产品甚至都没有正儿八经悬挂过大众的LOGO，感觉就像大众看到了一块土地，随便撒了一把种子，其他的耕作施肥全都没安排，纯粹听天由命。

在这段时间里，江淮尝试按照大众标准改造生产线，假设更优的服务后勤体系以及符合“德系标准”的工艺水平，也引来李斌的那句话“江淮工厂比保时捷强”，但转眼间，在江淮工厂生产出来的蔚来，统一取消了江淮的标识。

哪怕在造车新势力眼里，江淮也不过是一个代工厂，更精确地说，是一个不错的代工厂，不过如此。

最好的结局？

随着对新能源车的重视力度提升，大众此前的一步“闲棋”成为了接下来的胜负手，根据官方消息，通过增资拿下原江淮大众合资公司75%的股权后（通过交叉持股，大众汽车实际掌握的股权超过77.14%），大众安徽将投资200亿元以扩建研发中心和改造生产车间，并正式生产大众汽车的新王牌MEB平台产品，并保留导入燃油车的可能性。

按照安徽大众的时间表，二期扩建工程的启动工程会在2021年，首款车型将在2023年投产，为了打造全新的电动车型的基地，大众甚至还收购了合肥电池供应商国轩高科的战略股权，成为第一大股东，并计划在安徽大众工厂周边建设配套供应商园区。

但在这些计划中，没有江淮的名字。

寄托着念想的思皓被卖给了江淮汽车，虽然思皓X8的宣传里多多少少还带有着大众的影子，江淮汽车集团副总经济师、乘用车营销公司总经理张文根认为思皓乘用车已实现“全面对标、全线达标、全速共标”，对应的就是大众体系，但明眼人都知道，这台车与大众再无瓜葛。

更为讽刺的是，“创建研发中心是为此迈出的第一步”，大众汽车集团管理董事会主席迪斯博士将研发能力列为安徽大众第一优先级。