1997年12月，联合国气候谈判大会在日本京都召开。
会议上刀光剑影，发达国家与发展中国家围绕减排责任，展开了激烈辩论。
以美国为代表的发达国家认为，包括中国在内的发展中国家，碳排放处于全球前列，应该承担减排义务。
而发展中国家则认为，发达国家提出的方案完全没有考虑历史排放。
工业革命以来，占全球25%人口的发达国家，累计排放了全球75%的二氧化碳，美国人口占全球5%，二氧化碳排放量却占全球的25%，发达国家在完成工业化后和发展中国家谈平等，相当于以保护地球为名，要发展中国家停止发展，永远被困在碳排放之下。
最终在发展中国家的强烈抵制下，反对减排义务获得了极大成功，《京都议定书》规定，发达国家从2005年开始承担减排义务，而发展中国家则从2012年开始承担减排义务，并且没有提出具体要求，发展中国家赢得了宝贵的发展时间。
但是，这样的结果招致了美国等发达国家的不满，美国甚至以此为借口退出了《京都议定书》。
随着发展中国家碳排放的快速增长，想要根据“历史责任”获得完全免除并不现实，而且发展中国家内部也并非铁板一块，未来要面对的压力只会越来越大。
机遇是短期的，危机是长期的，所以必须要未雨绸缪，京都会议一年后，新能源被列入火炬计划，1999年，全国“清洁汽车行动”正式启动，2001年，“863”计划电动汽车重大专项提出了意义重大的“三纵三横”路线，一场关乎未来的能源革命拉开了序幕。
大家好，这里是好奇心爆棚的一心博士。
今天我们来聊聊中国新能源车如何领跑世界，以及新能源车崛起背后的能源革命。
一、起源
提到国产汽车，可能比不上足球让人揪心，但也是一个让人情绪复杂的存在。
汽车制造，被誉为现代工业的皇冠，而中国燃油车从一开始就输在了起跑线上。
由于后发劣势，中国燃油车只能疯狂补课，原以为市场能够换来技术，结果外资得到了市场，国产品牌却没换到相应的技术，反倒是生存空间被不断挤压。
发达国家在发动机、变速箱等核心领域长期设置技术壁垒，想要实现超车可能性几乎为零。
而新能源车抛弃了发动机和变速箱，所有选手重回同一起跑线，给了中国弯道超车的机会。
时间回到2001年，“863”计划电动汽车重大专项启动，并且提出了意义重大的“三纵三横”路线。
“三纵”指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车，“三横”指电池、电机、电控，“三纵”+“三横”，清晰地指明了新能源车的研发和产业化思路。
但在当时，中国甚至还没有专门生产动力电池的企业，市场并不看好新能源车。
比如2003年，比亚迪买下西安秦川汽车77%的股份，成为吉利之后第二家民营汽车企业，并宣布打造国产电动汽车。
结果消息一出，比亚迪股价连跌3天。王传福在接受采访时说，当时持股比亚迪的美国基金打电话问他，能否改变收购秦川汽车的决定，否则将大量抛售股票。
但与市场反应相反的是，对新能源的支持政策不断发布。
二、 狂奔
2006年，《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》发布，新能源车成为重要国家战略。
2007年，《新能源汽车生产准入管理规则》出台，多款新能源汽车量产，并很快在北京奥运会和上海世博会获得了世界级的展示机会。同年《产业结构调整指导目录（2007年本）》发布，新能源汽车正式进入鼓励产业目录。
之后的几年里，政策不断加码，空前规模的补贴释放，国内的造车格局随之迎来巨变。
传统车企开始转型，一系列新能源车企迅速成立，互联网企业也纷纷加入了战局，代表性事件，便是2014年11月，易车网创始人李斌、汽车之家创始人李想等创立蔚来。
后来据章泽天透露，李斌找到刘强东时，花了15分钟讲蔚来，刘强东花了10秒钟就说了yes。
高额的补贴快速催熟了市场，但问题也随之而来，一夜之间无数家空壳公司冒了出来，行业内泡沫横飞。
比如吉姆西2015年上半年仅生产了25辆汽车，12月就宣布量产了2905辆。按照当时的政策，如果补贴全部发放到位，吉姆西能够拿到上亿元的补贴。
这样的异常也引起了有关部门的重视，随之而来的是骗补调查、准入门槛提高、补贴退坡和大浪淘沙。
政策不断收紧，能够领取补贴的安全区域越来越小，所有参赛者都必须全力奔跑，才能够存活下来，那些没有核心技术、浪费社会资源的企业再也无处遁形。
三、反击
2016年4月，171个国家在联合国总部签署《巴黎气候协定》，能源革命已成大势。
在为发展中国家争取公平待遇的同时，中国早已做出2030年左右达到碳排放峰值的承诺。
中国是全球发展任务最重的国家之一，碳达峰对我们来说有很大的压力，但同时也意味着机遇。
这一方面是因为能源安全隐忧和减排压力，另一方面是经过超前布局和过去十余年的沉淀，中国的光伏、风电、新能源汽车等行业飞速发展，2015年，中国已经成为全球第一大新能源车市场，也是全球最大的动力电池生产国，因为把握住了关键窗口期，我们可以在新能源领域，建立起全球优势。
但繁荣之下也危机暗藏，随着行业的发展，电池逐渐成为了致命问题。
动力电池有两种主要路线，一种是磷酸铁锂电池，另一种是三元锂电池。
磷酸铁锂电池的优点是工艺成熟、成本低，缺点是能量密度低、续航不足。
而三元锂电池的优势是能量密度大，续航时间长，缺点是成本高、安全性较差。
现在看来，三元锂电池是更好的选择，但磷酸铁锂电池在国内很长一段时间都是主流，这一方面是因为早期三元锂电池的核心技术都在外资手里，中国的技术积累几乎为零。而磷酸铁锂技术成熟，成本也比较低，对续航要求相对没那么高的公交车和出租车来说，磷酸铁锂是更合适的选择。
不过当私家车市场开始崛起时，续航便成了关键问题。
随着三元锂电池的普及，韩国厂商趁虚而入，大肆挤压国内电池厂的生存空间。
当时国内厂商的电池出厂价普遍在3元/Wh左右，而韩国厂商发动价格战，直接把价格压到了1元/Wh。国内出货量最大的宁德时代，收入只有三星SDI的1/8，国内厂商在韩国巨头面前，毫无还手之力。
动力电池占整车成本的35%以上，是新能源车成本最高、也是技术密度最高的零部件，重要性不言而喻。
电池不行，弯道超车就是一个伪命题。
而且从补贴的角度来看，韩国厂商横扫中国市场，意味着绝大部分的补贴，都被他们赚走了。
这种情况下，2015年4月，《汽车动力蓄电池行业规范条件》发布，俗称“白名单”。
补贴与白名单挂钩，只有用了白名单企业的产品，整车厂才能拿补贴。同时白名单设定了2亿瓦时产能的门槛，扶优扶强，淘汰实力不足的品牌。
通过这份白名单，国内厂商获得了一个追赶的窗口期。2018年年底，瑞银发布的报告显示，宁德时代与LG、SK创新的成本已经相差无几。
宁德时代的崛起，不仅仅是一家企业的成功。动力电池上的突破，拉动了产业链其他环节的突破。仅2021年一年，与宁德时代业务相关冲刺IPO的企业就超过20家。
2019年6月，完成使命的白名单正式废止，国内厂商开始迎战海外竞争对手。
继动力电池之后，相似的一幕很快发生在了整车上。
2019年底，国产特斯拉Model 3(配置|询价)正式获得补贴，中国的造车新势力，与全球顶尖选手短兵相接。
除了与动力电池类似的“鲶鱼效应”，特斯拉产业链庞大，实现国产化能够带来实实在在的订单，也可以起到带动新能源汽车产业链发展的效果。
时间回到2012年，那一年，节能与新能源汽车产业发展第一个规划（2012-2020）发布，提出由汽车工业大国向汽车工业强国转变，明确到2015年新能源汽车累计产销量达到50万辆，2020年超过500万辆。
这在当时看来，几乎是一个不可能完成的目标, 因为在前一年，中国仅出售了5579辆纯电动车。
但是到2020年规划结束时，我国新能源汽车保有量已经超过550万辆。
根据国际能源署数据，2021年，全球新能源车销量近660万辆，其中中国新能源车销量近330万辆，增长近两倍，并且以一国之力就超过了2020年全球的总销量。而且销量前15名中，自主品牌占据12席。
燃油车时代，中国输在了起跑线，但新能源，让中国重新看到了希望。
随着弯道超车的领先优势逐步确立，新出台的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，已经吹响了改写全球汽车市场版图的冲锋号。
当然新能源车的弯道超车，还只是这场能源革命的中的一部分，在更广阔的战场上，风电、水电、光伏、特高压遍地开花。
尽管我们错过了前两次能源革命，但这一次，中国，正走在世界能源革命的最前列。
参考文献：
1.阳谋与赌局：中国动力电池的生死竞赛，罗松松
2.全球能源革命:一场政治与经济博弈，高瑞东
3.隘口突围：中国锂电沉浮二十年，熊宇翔等
4.《京都议定书》的前世、今生和未来，苏杨
5.评论：特斯拉国产化到底意味着什么？付建利
6.中国新能源汽车发展简史：无人问津、骗补到弯道超车，未来趋势何在？秦宇杰
7.中国新能源汽车产业发展战略及路径研究，袁博
8.万钢接受中华儿女报刊社专访，张向永等
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