石油行业深度报告:2022~2060全球及中国原油需求展望，何时达峰？

（报告出品方/作者：信达证券，陈淑娴、胡晓艺）

一、经济弱势+减排强势，全球原油需求忧虑再起

2022 年半程已过，关于全球经济形势和全球原油需求形势的判断成为了市场主要关注焦点。 从现实来看，欧美通胀高企且不断上升、全球央行态度愈加强硬、经济衰退预期不断升温。短期来看，受宏观 经济走弱影响，市场对全球原油需求产生了担忧。2022 年 6 月，美国 CPI 同比上涨 9.1%，其中，能源占美国 CPI 权重已上升至 9%左右，能源 CPI 同比上涨 41.6%，贡献了 3.7%的 CPI 涨幅，成为 CPI 的第一推动力。欧盟 27 国 CPI 同比上涨 9.6%，能源 CPI 同比上涨 41%。同时，为抑制高通胀，美国自今年 3 月以来第四次加息，欧 洲央行自 2011 年以来实行首次加息政策。如此宏观经济形势下，OPEC、IEA 和 EIA 三大国际能源机构今年以来 持续下调 2022 年全球原油需求预期。

长期来看，受净零排放目标和低碳减排政策影响，风、光、热等可再生能源发展势头迅猛，对传统化石能源替 代进程加速。1997 年达成的《京都议定书》、2015 年达成的《巴黎协定》、2021 年达成的《格拉斯哥气候公 约》将全球气候治理进程带入新阶段。国内也紧跟全球减排步伐，中共中央、国务院已制定《关于完整准确全 面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》，国务院印发《2030 年前碳达峰行动方案》，“1+N”的“双碳” 政策体系正在不断完善。在国内外政策推动下，据 BP 统计，2010-2021 年全球可再生能源消费复合增速在 5%以 上，可再生能源消费替代逐年上升。

从历史上看，过去 60 年来，1980 年西方国家经济衰退和 2020 年新冠疫情冲击是唯二导致需求出现较大幅度下 滑的时期，1974 年、2000 年和 2008 年三次经济衰退（危机）仅对需求造成小幅影响，整体来看，全球原油需 求基本保持了增长的大趋势。

2020 年，BP 曾宣布全球原油需求已过峰值，在能源市场引发了冲击，然而目前来看，疫情过后石油需求并没有 出现大幅下降，相反，IEA、EIA 和 OPEC 三大国际能源机构均预测 2022-2023 年需求仍会继续增长。

同时由于新旧能源转型，全球主要石油公司不再大幅增加资本开支，新一轮产能周期下，国际原油供需结构性 失衡导致油价持续保持在高位区间。那么放眼未来，在短期经济弱势、长期能源转型、供给端产能周期等多重 因素影响之下，市场关注的全球原油需求到底会怎样发展，将于何时达峰，何时进入一个不可逆转的终端下降 阶段，地缘政治危机、气候安全行动、经济衰退担忧是否会显著并永久的改变这一剧本？ 基于此，本篇报告从原油终端消费出发，展望全球和中国的原油需求变化与发展。我们将原油加工和炼化产物 主要分为成品油（汽油、柴油和航空煤油）、燃料油、石脑油、液化石油气和乙烷、其他石化产品，通过新能 源汽车市场渗透率这一关键变量来预测未来全球及中国交通用油需求，通过历史变化趋势来预测未来全球及中 国燃料油和其它用途柴油需求，通过联合国人口预期发展来预测未来全球及中国石脑油、液化石油气和乙烷等 石化用油需求。基于以上原油终端需求测算，我们倒推出未来全球及中国原油需求格局，并给出原油需求达峰 的时间节点。

二、全球市场：原油需求达峰仍需时日

2021 年全球交通用汽柴油消费量达 4681 万桶/天，占全球油品总消费量的 48%，位列所有终端用油的第一位。 其次，全球化工用油消费量为 2082 万桶/天，占全球油品总消费量的 22%。全球工业用油、航空煤油和其他用油分别占全球油品总消费量的 13%、6%和 11%。我们从炼油产业链下游的主要用油行业出发，包括交通用汽柴 油、化工用油、工业用油、航空煤油和其他用油，分别对全球市场的成品油、石脑油、LPG 和乙烷、燃料油和其 他石化产品用油等产品的未来需求进行预测，并根据得到的终端需求预测反推全球对原油的需求。

2.1 交通用汽柴油：新能源汽车渗透和传统燃油车油耗下降共同影响消费量

2.1.1 全球交通发展趋势分析

全球新能源汽车发展进入高速阶段，中国处于领跑地位。新能源化、电动化已经成为全球各国汽车行业未来发展 共识。过去十年期间，新能源汽车的发展不断迈上新台阶，新能源化已成为不可逆态势。中国新能源汽车的发展 位于世界领先地位，2021 年中国新能源车销量超过 330 万辆，占全球新能源汽车市场的 4.7%，位列全球第一。 2021 年中国新能源汽车销售渗透率达到 14%，较不足 9%的全球渗透率高出 5 个百分点。美国和欧洲等地的新 能源汽车的发展也同样迅速，其中挪威 2021 年新能源乘用车销售渗透率达 89.32%，位列全球第一。挪威政府 计划在 2025 年全面实现新车的净零排放。IEA 预计到 2030 年，全球新能源汽车销售渗透率将达到 33%。

全球汽车市场稳步扩张，燃油车单位油耗逐年降低。根据 IEA 数据，2011-2021 年全球汽车保有量复合增长率为 3.52%，截至 2020 年全球汽车保有量近 15 亿辆，其中新能源汽车保有量为 0.12 亿辆。根据 BP 统计数据，我 们计算出单位传统能源车辆汽柴油年耗量的历史值。我们发现，单位传统能源车汽柴油年耗量在过去十年中逐年 递减，主要原因包括传统能源车辆油耗的下降以及居民出行方式的改变。2020 年单位传统能源车汽柴油年耗量 大幅下降，主要由于疫情下居民出行量的减少所致。而 2021 年随着各地政府陆续放开防控政策，传统能源车年 油耗量回到疫情前的增长趋势。

2.1.2 模型假设与模型搭建

交通领域占据了绝大部分的成品油消费市场，包括地面交通所消耗的汽油和柴油，以及航空领域所消耗的航空煤 油。随着新能源汽车的发展和普及，地面交通中传统能源车市场份额被逐年蚕食，这也直接影响到了全球市场对 于汽柴油的需求。而航空领域中，新能源替代效应则相对较弱。因此在汽柴油的需求预测中，我们主要考虑新能 源汽车替代效应的影响，而在航空煤油的预测中，我们主要考虑全球飞行需求的变化趋势。

交通用汽柴油预测基本假设： 1) 新能源车指 BEV（纯电）和 PHEV（混电）车型，且不考虑 PHEV 油耗。全球燃料电池车销量占比很小， 2021 年全球新能源汽车销量为 715 万辆，全球燃料电池车销量为 1.63 万辆，仅占全球新能源汽车销量 的千分之二。因此我们的模型中不考虑全球燃料电池车市场。 2) 2030 年新能源汽车销售渗透率为 IEA 预测值，即 33%。2021-2030 年全球新能源汽车销售渗透率以复 合增速逐年增长，2030 年后该增速放缓。 3) 巴黎协定后，各国制定减排计划，包括日本、英国、德国、法国、西班牙等在内的主要国家和地区计划 在 2040 年前陆续完成 100%禁售燃油车。同时，全球各大车企也计划在 2040 年前完成对全球大部分地 区的燃油车禁售令。考虑到全球其他地区即中小车企的不同规划，我们预计 2050 年全球新能源汽车销 售渗透率达 100%。 4) 全球汽车销售年复合增长率为 2018-2021 年平均增速（剔除 2020 年疫情影响），即 1.6%。预计到 2060 年汽车保有量将达到 4879 百万辆，千人汽车保有量为 481 辆/千人。 5) 传统能源汽车报废后，车主置换新车时选择新能源汽车的比例和当年新能源汽车销售渗透率相同。而新 能源汽车报废后，车主仍然会选择新能源汽车来置换。即仅考虑传统能源车报废情况，不考虑新能源汽 车报废情况。 6) 考虑到数据可得性，全球传统能源车未来报废率以中国 2015-2021 年历史平均报废率为基准，即 1.56%， 且每年保持不变。 7) 全球汽油消费全部用于交通，全球柴油消费的 71.61%用于交通（此数据根据中国、美国和欧洲三地加权 平均所得）。 8) 我们根据 2011-2019年全球传统能源车汽柴油年耗量历史均值，传统能源车汽柴油年耗量年均下降 2%。

交通用汽柴油预测逻辑假设： 1) 全球交通用汽柴油总消费量T = 传统能源车保有量T ∗ 单位传统能源车汽柴油年耗量T 2) 传统能源车保有量T = 传统能源车保有量T−1 + 传统能源车销量T − 传统能源车保有量T−1 ∗ 报废率T 3) 传统能源车销量T = 全球汽车销量T ∗ (1 − 新能源汽车销售渗透率T ) 4) 单位传统能源车辆汽柴油年耗量T = 交通用汽柴油总消费量T 传统能源车保有量T ⁄ 5) 全球汽车保有量T = 全球新能源汽车保有量T + 全球传统能源车保有量T 6) 全球汽车销量T = 全球新能源汽车销量T + 全球传统能源车销量T 7) 全球新能源汽车销量T = 全球汽车销量T ∗ 新能源汽车销售渗透率T

2.1.3 预测结果

全球交通用汽柴油需求量将在 2029 年达峰。2020 年由于疫情爆发，全球交通用汽柴油消费量大幅下滑，从 2019 年的 4444 万桶/天跌至 3978 万桶/天，同比下降 10.5%。2021 年随着全球疫情得到控制，各地政府放松防控措 施，全球交通用汽柴油消费量大幅回升，直接反超 2019 年水平，达 4681 万桶/天。我们认为疫情影响结束过后， 主导交通用汽柴油需求量的主要因素是新能源汽车销售渗透率和传统能源车油耗的下降水平。根据我们的模型 假设和搭建，我们预测到 2029 年，全球交通领域汽柴油消费量达峰，消费量约 4944 万桶/天，根据 IEA 的报告 数据，对应 2030 年全球新能源汽车销售渗透为 33%，对应 2030 年全球新能源汽车销量达 3147 万辆。随后由 于新能源汽车的快速渗透，全球新能源汽车保有量持续加速增长，全球交通用汽柴油需求量加速下降。一直到 2050 年全球燃油车实现完全禁售，全球交通用汽柴油随着全球传统能源保有车辆的逐年报废，下降速度逐年放 缓，此时全球传统能源汽车保有量达到峰值。而全球新能源汽车保有量在 2050 年全球燃油车实现完全禁售后， 立刻反超全球传统能源车保有量。到 2060 年，全球新能源车保有量达 32 亿辆，全球传统能源车保有量仅 17 亿 辆，此时全球交通用汽柴油消费量降至 2343 万桶/天。

2.1.4 新能源汽车销售渗透率敏感性分析

我们认为影响全球交通用汽柴油需求量最主要的因素是新能源汽车市场的发展。通过调节新能源汽车销售渗透 率，观察不同情况下未来全球交通用汽柴油需求变化情况。我们分别测算了在不同达峰年度下对应的全球新能源 汽车市场发展情况及对全球交通用汽柴油消费量的影响，包括 2022 年立即达峰、2025 年达峰和较晚的 2035 年 达峰。

1. 极端情况：2022 年全球交通用汽柴油消费量立即达峰

极端情况下，若 2022 年全球新能源汽车销售渗透率达 30%，全球交通用汽柴油消费量在 2022 年立刻达峰。 2019 年、2020 年和 2021 年，全球新能源汽车销售渗透率分别为 2.46%、3.95%和 8.64%，2019-2021 年销售 渗透率的复合增长率达 88%，2020-2021 年同比增长更是高达 119%。若 2022 年全球新能源汽车销售渗透率依 旧保持高速增长，全球新能源汽车快速挤占传统能源汽车市场份额，2022 年全球交通用汽柴油消费量或将会立 刻达峰。并且，由于新能源汽车市场的飞速发展，我们假设新能源汽车销售渗透率将提前在 2030 年左右达到 100%。在此情形下，2022 年全球交通用汽柴油消费量为 4688 万桶/天，对应全球新能源汽车销售渗透率 30%， 新能源汽车销量 2520 万辆。随后全球交通用汽柴油消费量开始逐年下降，到 2060 年全球汽柴油消费量降至 1265 万桶/天。

2. 中性情况：2025 年全球交通用汽柴油消费量达峰

若 2025 年全球新能源汽车销售渗透率达 24%，全球交通用汽柴油消费量在 2025 年达峰。根据巴黎协定各主要 签署国的政策，各国燃油车退出计划总体将在 2040 年前实现。而包括沃尔沃、路虎、福特和本田等在内的全球 各大车企也都计划在 2040 年完成禁售燃油车计划。在 2025 年全球交通用汽柴油消费量达峰的情形下，我们假 设 2040 年新能源汽车销售渗透率达 100%。2025 年达峰时，对应 2025 年全球交通用汽柴油消费量 4824 万桶 /天，新能源汽车销售渗透率 24%，新能源汽车销量 2109 万辆，对应 2030 年新能源汽车销售渗透率 67.85%。 2025 年达峰后全球交通用汽柴油消费量开始逐年下降，到 2060 年全球汽柴油消费量降至 1612 万桶/天。

3. 缓慢情况：2035 年全球交通用汽柴油消费量达峰

若 2040 年全球汽车渗透率才达到 IEA 对 2030 年的预测值 33%，全球汽柴油消费量将在 2035 年左右达峰。新 能源汽车市场发展低于市场预期，各国和各车企的燃油车退出计划未能如期实现。实际退出时间推迟，因此我们 假设到 2060 年全球新能源汽车销售渗透率才达到 100%。在此情形下，2030 年全球新能源汽车销售渗透率仅为 14.00%，低于 IEA 预测值的一半，并到 2040 年全球新能源汽车销售渗透率才达到 33%水平。2035 年达峰时， 对应全球交通用汽柴油消费量 5136 万桶/天，对应全球新能源汽车销售渗透率 18.29%，全球新能源汽车销量 1889 万辆。随后全球交通用汽柴油消费量开始逐年下降，到 2060 年全球汽柴油消费量降至 3281 万桶/天。

通过对新能源汽车渗透率做敏感性分析，我们认为新能源汽车销售渗透率对全球交通用汽柴油消费量有显著影 响。对不同达峰情况下全球新能源汽车销售渗透图进行纵向比较，全球交通用汽柴油消费量在 2022 年达峰、 2025 年达峰、2029 年（基准年）达峰和 2035 年达峰，分别对应 2030 年全球新能源汽车销售渗透率 100%、 67.85%、33%和 14.00%。

2.2 航空煤油：疫情后需求回暖，未来消费量有望保持增长

2.2.1 全球航空煤油发展情况

全球航空业正处于恢复期，航空业燃油油耗逐年下降。根据 BP2022 年全球能源统计年鉴中对航空煤油的历史 数据统计，以及 IEA 给出的全球航空业每百吨公里耗油量，我们可以计算出全球航空业历史年吨公里数。2020 年疫情爆发导致出行受限，当年航空业年吨公里数大幅缩减。而随着 2021 年疫情逐步得到控制，各国开放国境， 航空业逐步回暖。2013-2019 年，全球航空业年吨公里数年复合增长率为 4.58%，2021 年则同比增长 11.88%。 根据 IEA 给出的单位油耗，全球航空业的单位油耗在逐年降低，2013-2021 年每年下降 1.34%。

2.2.2 模型假设与模型搭建

航空煤油消费量预测基本假设：

1) 考虑到全球人口持续增长，全球经济仍将保持发展趋势，发展中国家的航空运输方式仍在加速普及，居民出 行和货运需求有望稳步增加。考虑到疫情带来的短期扰动，我们预计 2024 年全球航空需求将恢复到疫情前 水平，2024 年后全球航空运输量将保持线性增长水平。

2) 全球航空油耗下降水平为 2013-2021 年历史平均值，即每年下降 2%。 航空煤油消费量预测逻辑假设： 全球航空煤油总消费量 = 全球航空年吨公里数 ∗ 每吨公里消耗煤油量

2.2.3 预测结果

航空用油方面，在不考虑可持续燃料因技术突破等原因带来价格优势而得以快速普及的情况下，航空煤油消费量 到 2060 年期间会持续增长，不存在峰值。我们预计到 2024 年，全球航空业周转率恢复到疫情前水平，达 20650 亿吨公里，对应全球航空煤油消费量为 733 万桶/天。考虑到油耗的下降，全球航空煤油的消费量预计会平稳增 长，且增速会逐年放缓。我们预计到 2030 年，全球航空煤油消费量为 823 万桶/天，2060 年则达到 923 万桶/ 天。

2.3 化工用油需求测算：消费量与人口数量高度相关，未来有望保持增长

石脑油、LPG 和乙烷等化工用原料作为石化工业原料，下游应用领域广泛，主要用于生产生活中的化工必需品， 如各类塑料制品。截至 2021 年，全球石脑油消费量为 683 万桶/天，全球 LPG 和乙烷消费量为 1399 万桶/天。 全球石脑油、LPG 和乙烷的需求总量和人口呈高度线性正相关。除了 2008 年的全球金融危机和 2020 年疫情爆 发导致化工用油消费量降低外，整体趋势随着人口的增长而同步增长。根据趋势线公式，我们测算得到，2022- 2023 年石脑油消费量分别为 692、701 万桶/天，据 IEA 发布的 2022 年 7 月报预计，2022-2023 年石脑油消费 量分别为 681、708 万桶/天，与 IEA 7 月报预测的差异可控。考虑高油价下 LPG 和乙烷成本优势显著，需求提 速，我们适当调高预测所用的趋势线斜率。我们测算得到，2022-2023 年 LPG 和乙烷消费量分别为 1438、1457 万桶/天，据 IEA 发布的 2022 年 7 月报预计，LPG 和乙烷消费量分别为 1437、1469 万桶/天，与 IEA 7 月报的 预测差异在可控范围内。

全球化工用油仍将跟随人口趋势而持续增加。我们根据联合国对人口的预期测算石脑油、LPG 和乙烷未来总消 费量。根据我们的预测，2030 和 2060 年全球石脑油消费量分别为 759 万桶/天和 888 万桶/天。2022-2060 年 平均消费增速为 0.66%，其中 2022-2030 年平均消费增速为 1.16%，2030-2060 年平均消费增速为 0.53%。 2030 年和 2060 年全球 LPG 和乙烷消费量分别为 1579 万桶/天和 1850 万桶/天。2022-2060 年平均消费增速为 0.67%，其中 2022-2030 年平均消费增速为 1.17%，2030-2060 平均消费增速为 0.53%。

总体来看，我们认为随着人口的不断增长，化工用油需求保持增长态势。根据测算，2022-2060 年化工用油消费 量增速保持在 0.66%左右，到 2060 年，化工用油消费量达 2738 万桶/天，年均增长 16 万桶/天。2022-2060 年 平均消费增速为 0.66%，其中 2022-2030 年化工用油消费量增速为 1.17%，2030-2060 年化工用油消费量增速 为 0.53%。

2.4 工业用油需求测算：其它用途柴油需求逐年下降，燃料油需求维持稳定

2.4.1 其它用途柴油

全球其它用途柴油需求逐年下降，其中工业和农林渔业消费占比最大。全球其它用途柴油（包含除交通用途外的 柴油）消费量约占全球总柴油消费量的 30%。其它用途柴油用途广泛，涉及的领域主要包括工业、农林渔业、商 业服务业等。从消费占比来看，工业和农林渔业是全球其它用途柴油消费的主要行业，2019 年各占全球其它用 途柴油消费总量的 35%和 32%。从全球其它用途柴油总消费量来看，2005 年以后，除交通运输外其他行业柴油 需求呈下降趋势。其中工业和农林渔业消耗柴油相对稳定，2010-2019 年分别稳定在 210 万桶/天和 193 万桶/ 天。居民使用部分下降趋势明显，2019 年居民使用消耗其它用途柴油 85 万桶/天，较 2010 年下降 25.26%。商 业服务业的其它用途柴油需求在 2017 年前保持稳定，2017-2019 年有下降趋势。

我们选取美国和中国作为发达国家和发展中国家的代表，对于美国，1980 年后用于除交通外其他行业的柴油消 费量逐步下滑，对于中国，2015 年后用于除交通外其他行业的柴油消费量也开始下滑。根据 IEA 统计数据，我 们假设 2022-2060 年全球除交通外其他行业用柴油消费量每年保持下降，下降幅度为 2010-2020 年历史均值， 即-0.5%。

2.4.2 燃料油

工业燃料油消耗逐年降低，船舶运输燃料油消耗在高位维持稳定。燃料油运用范围广泛，涉及行业或领域包括工 业、船舶运输业、农林渔业、居民用油、非能源使用、商业和公共服务业等。从全球情况来看，船舶运输和工业 是燃料油的主要应用领域，两者消费量之和的占比超全球燃料油消耗总量的 90%。从历史数据来看，工业用燃 料油的消费量逐年快速下降，2019 年工业用燃料油消费量为 88 万桶/天，较 2010 年水平下跌幅度超过 50%。 而船舶运输领域的燃料油消费量在 2007 年增长到 414 万桶/天后保持稳定，2007-2019 年在 400 万桶/天附近波 动。从过去 1991-2019 年整体历史数据来看，全球工业燃料油消费总量在逐年递减。根据 BP2022 全球能源统 计年鉴，2019 年全球燃料油消耗量为 675 万桶/天，对应 1991-2019 年年均跌幅 2%。其中工业消耗燃料油占比 逐年递减，船舶运输消耗燃料油占比逐年增长，到 2019 年其占比接近 80%。

2010-2020 年全球燃料油需求持续下降，2021 年后，天然气价格高企促使多国增加了燃油发电需求，经济复苏 带动海运指数上涨，船用燃料需求增加。根据 IEA2022 年 7 月报预测，2022-2023 年全球燃料油需求将分别增 加 16、23 万桶/天。在 2023 年后的燃料油消费预测中，我们假设燃料油消费量为 2019-2023 年平均值，即 674 万桶/天。

2.5 其他石化产品需求测算：消费量和总需求保持同步变化

其它石化产品主要指溶剂油、石油焦、润滑油、沥青、石蜡等炼油过程中产生的副产物。从历史数据中我们发现， 其他石化产品消费占所有油产品消费（成品油、工业用油、化工用油和其他石化产品用油）的比例比较稳定，2010- 2021 年该比例稳定在 12%左右。因此我们用过去十年的平均比例作为 2022-2060 年的预测比例，测算未来全球 其他石化产品的消费量。我们预计其他石化产品消费量在 2032 年达到 1238 万桶/天的峰值后开始下降，一直到 2060 年其他石化产品消费量下降到 949 万桶/天，年均下降 10 万桶/天。

2.6 全球原油需求测算汇总：交通用油占比逐年递减，化工用油占比逐年提升

我们预测在 2032 年左右，全球原油需求达峰。2020 年受疫情影响，人们出行受限，各行业停产，导致原油需 求大幅下降。2020 年全球原油需求约 8748 万桶/天，较 2019 年同比下降 8.76%。2021 年随着全球疫情得到有 效控制，政府放松封控政策，各行业复工复产，原油需求大幅拉升回疫情前水平。2021 年全球原油需求约 9670 万桶/天，较 2020 年增长 10.55%。基于 IEA 对 2030 年全球新能源汽车销售渗透率 33%的测算，我们预测全球 交通用汽柴油需求量将在 2029 年达峰。并基于我们对航空煤油、工业用油、化工用油和其他用油的假设和模型， 全球原油总需求量将在 2032 年左右达峰，对应 2032 年原油总需求量为 10594 万桶/天。2032-2050 年，由于新 能源汽车的快速替代导致交通用汽柴油逐年大幅下降，原油总需求加速下降。到 2050 年全球燃油车全面退出市 场后，全球交通用汽柴油年消耗量随着全球传统能源保有车辆的报废而逐年缓慢下降，因此 2050-2060 年原油 需求下降速度放缓。到 2060 年原油总需求为 8120 万桶/天，较 2032 年水平年均下降约 88 万桶/天。

交通用汽柴油消费量占比将逐年递减，化工用油占比将逐年提升。2021 年全球交通用汽柴油消费占全球所有油 品消费量的近 50%。但随着新能源汽车市场逐步替代传统能源汽车市场，交通用汽柴油消费量从长期来看将逐 步降低。到 2060 年交通用汽柴油仅占 29%。全球化工用油消费量和全球人口数量呈高度正相关，若未来人口保 持增长，全球化工用油消费量有望持续增长，其占比或将相应逐年增长。我们预计 2030 年化工用油占比将达到 22%，到 2060 年该占比达到 34%。工业用油方面，我们的模型假设全球燃料油消费量维持在固定值，而其它用 途柴油消费量会逐年递减，因此全球工业用油消费量从长期来看将逐年递减。其他石化产品我们假设其消费占比 保持不变。

短期全球原油终端需求仍将增长，长期需求总量下降缓慢。根据我们模型测算，在 2032 年原油需求总量达峰前， 随着新能源汽车渗透率持续提升，交通用汽柴油将提前达峰，而航煤的需求增量在一定程度上抵消了新能源汽车 带来的汽柴油需求替代。化工用油总量将持续增长，工业用油和其他石化产品消费总体变动相对稳定，因此在短 期内全球原油需求仍将缓慢提升。在 2032 年全球原油需求达峰后，交通用油受新能源汽车持续替代影响而快速 下滑，航煤增量则无法抵消交通用油中新能源汽车的替代量，整体交通用油下滑带来显著的需求缩减。在化工用 油方面，由于全球人口仍将持续增长，因此对化工用油的需求还将持续提升，在原油需求达峰后，化工用油的消费比例将持续扩大。工业用油和其他石化产品总体增量变化相对稳定。综上，从短期看，全球原油终端需求仍将 持续增长；从长期看，需求总量下降偏缓慢，原油终端消费结构将逐步转变，化工用油和交通用油中的航煤消费 或将成为支撑原油消费的主要力量。

三、中国市场，未来原油终端需求结构或将转变

我们同样将中国市场的终端用油拆分为交通用汽柴油、化工用油、工业用油、其他用油和航空煤油。2021 年中 国交通汽柴油消费量达 567 万桶/天，占中国油品总消费量的 37%，虽然占比低于全球水平，但仍然在总消费量 中占比最高。其次，中国化工用油、工业用油和其他用油消费量分别占中国油品总消费量的 22%、12%和 24%。 中国工业用油和航空煤油消费量占比和全球水平相近，占比分别为 12%和 5%。

3.1 交通用汽柴油：新能源车将给汽柴油需求带来长期影响

中国乘用车需求总量增长迅速，商用车市场增量相对稳定。市面上的汽车可根据用途大致划分为乘用车和商用 车，其中乘用车包含轿车、微型客车以及不超过 9 座的轻型客车；商用车涵盖了所有的载货汽车和 9 座以上的 客车。近年来，伴随国民生活水平的提升和汽车产业的快速发展，中国汽车保有量和消费量连年增长，至 2021 年中国汽车保有量达到 3.02 亿辆，同比增长 7.47%；汽车销量突破 2600 万辆，同比增长 3.88%。受益于私人汽 车消费需求的提升，乘用车市场近年来发展迅速；商用车作为重要的社会生产资料，其市场发展受公路客运、 货运量影响较大，由于高铁、飞机和私人汽车等出行方式快速普及，商用车客运量受一定冲击，但我国城镇化 推进和物流业快速发展，推动货运量需求增长，商用车市场总体增量相对平稳。从车型类别上看乘用车的增量 相较商用车更高，2021 年乘用车销量达到 2147 万辆，同比增长 6.62%，商用车销量为 478 万辆，同比增长6.85%。我们测算得到中国千人汽车保有量从 2010 年的 68 辆上升至 2021 年的 214 辆，但该数量依旧低于美 国、德国等发达国家水平，我们认为中国汽车消费量仍具备广阔成长空间。

多因素促进新能源汽车快速发展，推动汽车消费结构转变。自 2010 年以来，我国新能源乘用车的普及主要经历 三个阶段：2010-2012 年为新能源车的萌芽期，新能源汽车以小规模试点为主，年度平均销售渗透率不超过 1%； 2013-2015 年，新能源汽车进入发展阶段，特别是国务院办公厅下发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》 后，各项政策落实推动了新能源汽车在市场上进行规模化推广，2015 年新能源车销售渗透率首次突破 1%；2016- 2021 年，新能源汽车进入快速发展阶段，2021 年国务院发布了《2030 年前碳达峰行动方案》，提出要大力推 广新能源车，逐步降低传统燃油车在新车产销和汽车保有量中的占比。

新能源车性能改善提升产品竞争力，行业趋于市场驱动为主导。自 2008 年以来，新能源车的电池能量体积密度 快速增长，有效改善了车辆的续航里程。自 2017 年至 2021 年，动力电池系统成本由 1.43 元/度降低至 0.84 元 /度。同时新能源汽车也向网联、AI 技术等智能化路径革新。伴随新能源车续航里程数、动力系统优化、智能化 等因素推动新能源车竞争力提升，新能源车消费开始由政策驱动转变为市场驱动。

新能源车销量爆发性增长，乘用车市场快速渗透。近年来各类新能源车快速渗透，根据中国汽车工业协会数 据，2021 年新能源车销售量达到 351 万辆，其中新能源乘用车销量为 332 万辆，新能源商用车销售量为 19 万 辆；各类新能源车销售渗透率达到 13.37%，其中新能源乘用车销售渗透率达到 15.48%，新能源商用车渗透率达 到 3.90%。近年来新能源车渗透主力为乘用车型，商用车型由于受到价格高、续航里程短、充电耗时长等诸多 弊端影响，中国新能源商用车销售的主力车型为公交车和厢式货车，主要满足短距离、轻载量的使用需求。

汽车消费结构逐步转变，中国交通用油增速放缓。由于新能源汽车替代持续加速，我国汽车消费结构持续转变， 自 2017 年以来，我国燃油乘用车销售量不断萎缩，燃油商用车销售量变化总体平稳。中国汽车用油主要在汽油 和柴油，其中 90%以上的汽油消费终端为汽油车，柴油消费中的 67%左右用于交通运输、仓储和邮政业，新能 源汽车的快速渗透，替代了一部分汽柴油消费。根据 BP 公布的中国成品油消费数据，假设汽油全部用于汽油车， 67%的柴油用于柴油车，在剔除 2020 年疫情带来的影响后，2021 年交通用汽柴油消费量为 567 万桶/天，相较 于 2019 年增速为 1.67%，中国汽柴油车用油消费增速逐步放缓。

3.2 新能源汽车：影响成品油市场的关键力量

我们根据历史数据，通过假设未来不同阶段的新能源乘用车、商用车的销售渗透率，结合油耗下降，判断未 来中国交通用汽柴油需求和达峰情况。 本模型预先设定了多个影响因素常量，包括乘用车年均行驶里程数、乘用车和商用车油耗下降率、交通用柴 油消费比例、乘用车和商用车平均百公里油耗、报废率、乘用车和商用车销量增速。

3.2.1 模型基本假设

常量影响因素假设： 1）模型目标范围：新能源车通常指 BEV、HEV、PHEV、REEV 和 FCEV 车型，由于各类混电车型油耗复杂多 样，我们假设新能源汽车均不产生油耗。

2）里程数假设：通常汽车每行驶一年或一万公里保养一次，因此我们假设乘用车年平均行驶里程 10000km 不 变；根据历史数据测算，我们假设商用车年均行驶里程 30000km 不变（由于 2022 年疫情影响仍存，2022 年行 驶里程假设为 28000km）。

3）油耗假设：由于发动机节油性能提升，油耗将逐年递减，我们假设乘用车和商用车年均耗油量下降 2.5%。轻 型商用车质量在 1.8 吨-6 吨之间，中、重型商用车质量在 6 吨以上。根据 2014 年颁布的国家标准 GB 30510- 2014 数据，我们以 2014 年轻型商用车平均油耗 13.50L/100km，中、重型商用车平均油耗 25.00L/100km 为基 准；根据 2014 年发布的国家标准 GB 19578-2014，我们以 2014 年乘用车平均耗油量为 8L/100km 为基准。根 据历史数据，我国载货汽车数量中轻型和微型货车占比达到 69%，中、重型货车分别占比为 3%和 28%。我们推 测到 2021 年燃油乘用车平均油耗为 6.7L/km，燃油商用车平均油耗为 15.71L/km。

4）销售渗透率假设：根据生态环境部等七部门发布的《减污降碳协同增效实施方案》要求，到 2030 年，大气污 染防治重点区域新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售量的 50%左右。中国乘联会在 2021 年曾表示，到 2030 年，新能源汽车渗透率达到 50%左右时才能实现汽车行业全面碳达峰。2021 年新能源汽车车桩比（新能源汽车 数量：充电桩数量）为 7：1，相较于 2015 年的 12：1 有了明显下降，意味着与新能源汽车配套的基础设施更 加完善。根据历史数据测算，2021 年新能源汽车销售渗透率为 13 %，我们假设 2030 年新能源汽车销售渗透率 将达到 50%，假设 2022-2030 年销售渗透率复合增长，2030 年后增速放缓。

5）汽车销量增速假设：根据中国汽车工业协会预测数据，2022 年全部乘用车销量增速为 7%；假设 2023-2030 年每年乘用车销量增速为 2%，2031-2040 年增速为 1%，2041-2060 年销量与 2040 年持平；全部商用车销量 波动较大，根据汽车工业协会预测数据，2022 年商用车销量增速为-16%，我们假设 2023-2040 年商用车销量增 速为 1%，2041-2060 年销量与 2040 年持平。预计 2060 年中国汽车保有量将达到 13.8 亿辆，千人汽车保有量 将达到 984 辆/千人。从预测数据上看，我们预计 2030 年新能源乘用车销售量将超越传统燃油乘用车销售量， 2031 年新能源商用车销售量将超过传统燃油商用车销售量。在假设 2030 年新能源车销售渗透率为 50%的基本 情形下，我们预计 2040 年新能源乘用车销售渗透率达到 100%，2050 年新能源商用车销售渗透率达到 100%。

基本测算逻辑假设： 1）新能源乘用车销售渗透率=新能源乘用车销量/乘用车总销量。 2）新能源商用车销售渗透率=新能源商用车销量/商用车总销量。 3）燃油车销售量=汽车总销量*（1-新能源汽车销售渗透率）。 4）新能源汽车销售量=汽车总销量*新能源汽车销售渗透率。 5）燃油车年均耗油量=年均行驶里程/100*年均百公里耗油量。 6）本年燃油车保有量=本年燃油车销售量+去年燃油车保有量-今年燃油车报废量 7）本年报废率=本年燃油车报废量/去年燃油车保有量。根据历史数据测算，乘用车报废率为 1%，商用车 为 6%。8）假设不考虑新能源车的报废情况。 9）商用车平均油耗=（轻型商用车数量*轻型商用车平均油耗+中、重型商用车数量*中、重型商用车平均油 耗）/商用车总数量。

3.2.2 模型测算结果

由于新能源车渗透率由乘用车渗透率和商用车渗透率共同决定，2021 年新能源乘用车销售渗透率与新能源商用 车销售渗透率之差为 12%，我们假设 2030 年前新能源乘用车与商用车渗透率之差为 12%不变，新能源乘用车 渗透率为复合增长，达峰后，新能源车渗透率增速变缓。 根据模型假设，中国交通用汽柴油需求预计2027年达峰。根据模型的基本假设和新能源汽车的销售渗透率预测， 我们测算发现中国汽柴油消费预计将在 2027 年达峰，达峰时交通用汽柴油合计需求量为 673 万桶/天，相较 2021 年增加 51 万桶/日。对应新能源车总销售量为 976 万辆，对应销售渗透率为 33%，我们预计到 2030 年，全国新 能源汽车销售量将达到 1573 万辆，全国汽车销售量达到 3126 万辆，对应销售渗透率为 50%。根据模型基本假 设，我们预计在 2027 年国内交通用汽柴油达峰后，自 2028-2060 年期间，交通用汽柴油平均每年需求缩减 15 万桶/天。

3.2.3 新能源汽车销量渗透率敏感度分析

通过改变新能源汽车的销售渗透率增速，得到在不同时间下交通用汽柴油消费量达峰情况。我们将不同的情况分 为以 2022 年交通用汽柴油需求达峰的极端情况、2025 年交通用汽柴油需求达峰的中性情况、2030 年交通用汽 柴油需求达峰的偏晚情况。

1、极端情况：2022 年中国交通用汽柴油需求达峰

若 2022 年新能源车渗透率达到 74%时，中国交通用汽柴油需求在 2022 年达峰。在极端情况下，由于新能源车 销售快速普及，导致燃油车加速退出市场。我们假设新能源乘用车和商用车分别在 2025 年和 2030 年实现渗透 率 100%，若 2022 年新能源车渗透率达到 74%，则中国交通用汽柴油将在 2022 年达峰。达峰时对应交通用汽 柴油需求量为 586 万桶/天，相较 2021 年增加 19 万桶/天，对应新能源车销售量为 2003 万辆，其中乘用车销量 1745 万辆、商用车销量 257 万辆。

2、中性情况：2025 年交通用汽柴油需求达峰

若 2025 年新能源车渗透率达到 36%时，中国交通用汽柴油需求在 2025 年达峰。根据中国石油消费总量控制和 政策研究项目报告《中国传统燃油汽车退出时间表研究》数据显示，燃油乘用车和商用车将分别在 2040 年和 2050 年全面退出市场，我们假设新能源乘用车和商用车销售渗透率分别在 2040 年和 2050 年达到 100%。若 2025 年交通用汽柴油需求达峰，则对应 2025 年新能源汽车销售渗透率为 36%，2030 年新能源汽车销售渗透率 为 72%；对应中国交通用汽柴油消费量为 656 万桶/天，相较 2021 年增加 89 万桶/天。对应 2025 年新能源汽车 销售量为 1028 万辆，其中乘用车销售量为 921 万辆、商用车销售量为 106 万辆。

3、偏晚情况：2030 年交通用汽柴油需求达峰

若 2030 年新能源车渗透率达到 31%时，中国交通用汽柴油需求在 2030 年达峰。敏感性分析中，我们假设了一 种新能源汽车普及较慢、渗透率增速较弱的情况，即对应中国交通用汽柴油需求在 2030 年达峰，达峰后新能源 汽车销售渗透率将以线性方式增长。在该情况下，我们预计新能源乘用车和商用车销售渗透率都将在 2060 年达 到 100%。对应 2030 年新能源汽车销售渗透率为 31%，中国交通用汽柴油消费量为 693 万桶/天，相较 2021 年 增加 126 万桶/天。对应 2030 年新能源汽车销量为 956 万辆，其中乘用车销量为 868 万辆，商用车销量为 88 万 辆。

3.3 航空煤油：受益需求恢复，未来增量可期

航空煤油消费受疫情冲击较大，未来运力提升有望改善航煤需求。在新冠疫情爆发前，中国航空煤油消费量保持 稳步增长，2010-2019 年，航空煤油需求年均增长率在 9%以上。近两年来受疫情影响，航空货运量和客运量大 幅下滑，2021 年航空煤油消费量为 78 万桶/天，相较于 2019 年下滑 18 万桶/天。航空煤油的消费量与飞机行驶 里程、载重量有直接联系，国际航空运输协会一般使用吨公里数的单位来衡量航空运力，1 吨公里即指载重 1 吨 行驶 1 公里，吨公里数同时考虑了载重和运输里程。2020 年受疫情影响，中国民航周转量由 2019 年的 1293 亿 吨公里下降至 799 亿吨公里，2021 年相较于 2020 年，由于国内疫情逐步受控，机场货运、客运需求逐步提升， 航空客运周转量有所提升。

2020-2021 年航空业客运周转量提升了 58 亿吨公里，我们预计未来伴随疫情受控后需求进一步修复，国内航司 客运量和货运量将持续提升。随着未来经济复苏加速，我们预计到 2027 年中国民航周转量将恢复至疫情前水平。 2019 年我国人均乘机次数为 0.47 次，考虑到目前我国人均乘机数低于世界均值，更远低于美国等发达国家。未 来伴随经济发展和国民物质生活改善，我国人均乘机次数及航空货运量将进一步提升，因此我们预测 2022-2035 年民航周转量将以等同 2010-2019 年的平均增量恢复，即每年增加 84 亿吨公里。根据联合国对中国的人口预测 数据，到 2035 年左右中国人口数量将逐渐下降，航空周转量或在 2035 年达到峰值，因此我们假设 2035 年后 航空周转量保持不变。考虑到近年来运输单位吨公里的航空煤油耗油量下降，我们假设未来运输单位吨公里的耗 油量也将继续下降。

3.4 化工用油：伴随人口数量增长，化工用油消费有望继续增长

化工用油是除成品油外的石油重要下游需求，在中国市场中，2021 年化工原料石脑油消费量为 175 万桶/天，占 原油下游需求的 11.36%；LPG 和乙烷消费量为 171 万桶/天，占原油下游需求的 11.08%。从历史数据看到，自 1980 年来，除 2008 年亚洲金融危机导致的需求下滑，随着人口的增长和经济发展，整体上石脑油需求量和消 费占比持续提升，LPG 和乙烷需求量和消费占比也保持波动上升趋势。

石脑油、LPG 和乙烷应用广泛，下游与国民生活高度相关。根据 IEA 预测数据，中国石脑油在 2022 年和 2023 年消费量将分别达到 173 万桶/天和 186 万桶/天，占总消费量的 11.21%和 11.45%；LPG 和乙烷在 2022 年和 2023 年消费量将分别达到 232 万桶/天和 243 万桶/天，占总消费量的 15.06%和 15.00%。石脑油、LPG 和乙烷 作为重要的石油下游化工原料，在各个领域具有广泛的应用。其中我国石脑油的下游需求主要集中在重整制芳烃 和裂解制烯烃领域，二者分别占下游需求的 60%和 30%，芳烃下游主要应用于聚酯或其它化工原料，用于生产 各类化纤制品等，烯烃下游主要应用于聚烯烃领域，用于生产各类塑料制品等，石脑油消费与国民物质生活需求 息息相关。LPG 下游主要应用于燃料、丙烷脱氢等领域，乙烷主要应用于生产乙烯，其下游与烯烃产业链相关。 根据石脑油、LPG 和乙烷下游需求占比判断，需求的主要拉动因素受国民消费能力和人口数量影响。

石脑油、乙烷和 LPG 消费量趋势类似，化工用油与人口变量具有较强正相关关系。由于石脑油、LPG 和乙烷需 求广泛，下游与国民消费高度相关，近年来，中国石脑油、LPG 和乙烷的消费量与人口总量高度相关。我们根据 人口数量作为自变量，石脑油需求、LPG 和乙烷需求作为因变量分别建立线性回归模型。通过模型数据分析发 现，自 2000 年来，中国石脑油、LPG 和乙烷消费量与人口数量呈较强的正相关关系。

中国化工用油预计 2035 年左右达峰，达峰后将缓慢下降。我们根据回归得到的变量系数和常数，以联合国对中 国人口数量预测数据，对石脑油、LPG 和乙烷的消费量进行预测。我们假设未来石脑油、LPG 和乙烷消费量为 线性增长，根据回归模型的预测结果，在 2022-2030 年间，石脑油、LPG 和乙烷消费量将持续增长，我们预计石脑油、LPG 和乙烷需求将在 2035 年左右达峰，达峰时消费量预计分别为 227 万桶/天和 208 万桶/天，达峰时 相较于 2021 年两类产品分别增加 52 万桶/天和 37 万桶/天。在达峰后，石脑油、LPG 和乙烷消费量将缓慢下滑， 相较于达峰时，2060 年石脑油、LPG 和乙烷消费量预计分别下降 92 万桶/天和 71 万桶/天。考虑到未来交通用 油中，新能源汽车将带来较大冲击，未来随着人口逐步增长和国民生活水平提升，对化工用油需求将稳步增加， 化工用油消费将成为石油需求增长的关键动力。

3.5 工业用油：消费量或将持续缩减

工业用油主要包含燃料油、其它用途柴油。根据不同用途，燃料油可分为船用内燃机燃料和炉用燃料油两大类， 其中船用燃料占比达到 67%，是燃料油的主要应用领域；其它用途柴油（包含除交通用途外的柴油）下游覆盖广 泛，主要涉及工业、建筑业、农林牧渔、水利业等，其中工业、农林牧渔、建筑业三者占到其它用途柴油消费量 64%。 燃料油消费量近年来呈波动趋势。在燃料油部分，由于近年来燃料油消费处于波动趋势，2021 年燃料油消费量 与 2010 年基本持平。船用燃料作为燃料油下游的主要应用，至 2021 年，海事界对船舶动力的发展方向尚未形 成统一意见，因此在未来的燃料油消费中，我们假设燃料油消费量为 2010-2021 年平均值，即 59 万桶/天。

其它用途柴油消费量持续缩减。在其它用途柴油部分，受经济转型、产业结构升级和环保政策因素影响，工业制 造业、采掘业、建筑业等传统行业柴油消费量占比逐渐下滑，根据数据测算发现，自 2010 年以来，其它用途柴 油消费量处于波动下滑趋势。在其它用途柴油消费量预测方面，我们以 2010-2021 年平均消费量增速预测未来 消费量，根据测算结果，2010-2021 其它用途柴油消费量增速均值为-1.82%，预计到 2030 年，其它用途柴油消 费量将下降至 79 万桶/天，2060 年将下降至 46 万桶/天。

3.6 其它用油：作为副产物，伴随总消费量同步下滑

其它用油主要指溶剂油、石油焦、润滑油、沥青、石蜡等炼油过程中产生的副产物。作为副产物，我们假设其他 用油消费量与总炼油产品的消费量之间存在一定比例关系。根据历史数据测算，自 2010 年来，由于其他用油消 费量占全部炼油产品消费量的比例相对稳定，我们测算得到其他用油消费量占主要炼油产品消费量的比例均值 为 21%，根据该均值测算其它用油在 2022-2060 年的消费量，我们预测得到在 2030 年左右总原油需求达峰时， 其它用油消费量在 358 万桶/天，2060 年为 178 万桶/天。

3.7 中国未来消费结构：交通用油冲击明显，化工用油占比逐渐扩大

当新能源车销售渗透率在 2030 年达到 50%时，交通用汽柴油将于 2027 年达峰，中国原油终端消费量或在 2030 年左右达峰，达峰后消费量持续下滑。我们通过测算不同用途的原油终端消费，分别测算了成品油、化工用油、 工业用油和其它用油等各类石油消费量预测值，根据预测值我们得到中国原油终端消费总量或在 2030 年左右达 峰，达峰值为 1718 万桶/天，相较于 2021 年增加 173 万桶/天，年平均增量为 22 万桶/天，达峰后原油终端消费 将逐步下滑。我们预计到 2060 年，中国原油终端原油终端消费量将下滑至 851 万桶/天，从 2030 年至 2060 年， 年均下降 29 万桶/天。

交通用油下滑为终端消费达峰的关键因素，化工用油占比将缓慢提升。根据预测结果，分产品看，交通用油包括 交通用汽柴油消费量和航煤消费量，原油终端消费下滑的主要原因是交通用油中汽柴油的消费量下滑。在新能源 汽车的高增速背景下，增量汽车消费中燃油车的比例逐渐降低，冲击了传统汽柴油消费；另一方面，伴随汽车内 燃机性能持续优化，单位汽车的油耗不断降低，两大因素共同作用下使汽柴油消费增量快速下滑。 航空煤油方面，本报告预测模型中，我们预计航空煤油的消费量会伴随疫情恢复和人均乘机次数的提升而逐渐增 长，但考虑到未来中国人口或将达峰，航煤需求或将逐渐下降，且航煤消费量在整体终端消费中占比不高，其增 量依旧无法弥补新能源车快速渗透带来的成品油消费下降。 在石脑油、LPG 和乙烷方面，我们主要根据人口因素对消费量进行测算，根据联合国的人口预测数据，到 2035 年左右，中国总人口数量将开始下滑，此后石脑油、LPG 和乙烷合计的消费量将逐步减少，但由于原油终端消费 总量持续下降，因此化工用油未来在终端消费中的占比将逐渐提升。 在燃料油方面，通过观察历史消费量数据趋势，我们假设工业用燃料油消费量保持不变；在其它用途柴油方面， 受环保政策、电气化加速、产业结构转型等多因素影响，我们预计未来其它用途柴油总量将持续缩减。

短期看中国原油终端需求仍将增长，长期看消费总量将在达峰后持续下降。根据我们测算得到的结果，在 2030 年原油终端需求总量达峰前，交通用油需求会随着汽车消费量的增长而逐渐提升，但提升速度将逐渐降低；化工 用油需求会随着人口增长而扩大；工业用油将受环保、产能结构调整等逐渐下滑；其它用油或将跟随终端消费总 量而同步变化。2030 年以后，在交通用油方面，伴随新能源汽车的竞争力逐渐增强和配套基础设施的持续完善， 新能源汽车将持续占领市场份额，新能源汽车对传统汽柴油的消费替代将持续扩大，直至燃油车全面退出市场， 交通用汽柴油消费量将快速缩减，航煤消费会伴随陆地交通网络的持续完善和人口达峰而逐步下滑。在化工用油 方面，人口增长是化工用油消费的关键动力，但根据联合国预测，2035 年后中国人口或将达峰，导致化工用油 亦将缓慢缩减，但其缩减速度不及交通用油，其在原油终端消费中的占比将逐步提升。在工业用油方面，长期来 看消费缩量或将持续。在其他用油方面，炼化副产物消费将伴随终端消费总量下滑而持续缩减。综上，从短期来 看，即 2022-2030 年，中国原油消费仍将继续扩大，但消费增速将逐渐放缓；长期来看，即 2031-2060 年，交 通领域的需求缩量或导致总体消费量快速下降，原油终端消费结构将逐步转变，化工用油或将成为原油终端消费 主体。

3.8 全球和中国原油需求达峰情况对比

本报告通过将不同原油下游终端消费进行分别拆分测算，着重分析了新能源汽车对于传统能源的消费替代，并 比较了全球和中国的变化趋势差异。在交通用油方面，全球与中国的原油终端消费变化的共性在于，伴随新能源 汽车的快速渗透，汽柴油消费量将迎来峰值，且由于交通用汽柴油消费在原油消费总量中占比较大，其达峰后将 主导原油总需求的下降趋势。但全球与中国的变化不同之处在于，由于中国新能源汽车发展速度较快，中国交通 用油将使中国原油需求总量更早达峰。 我们以全球在 2030 年实现 33%的新能源汽车销售渗透率和中国在 2030 年实现 50%的新能源汽车销售渗透率 作为基准假设，分析得到全球交通用汽柴油将于 2029 年达峰，而中国交通用汽柴油将于达峰 2027 年达峰。在 化工用油方面，我们认为人口是主导化工用油消费的主要因素，受人口增长趋势差异影响，中国化工用油或将在 2035 年左右达峰，而由于全球人口有望持续增长，拉动全球化工用油消费不断扩大。但由于在全球和中国市场 中，交通用油消费量在达峰后下落更加明显，终端用油中，化工用油的占比将持续提升。在工业用油方面，由于 受环保政策、产业转型等因素影响，全球和中国的其它用途柴油消费或将持续下降，而燃料油消费或保持稳定。 在其他用油方面，作为原油炼化的副产物，我们认为其消费量将伴随总体原油终端消费的减少而同步缩小。

四、低碳政策推动生物燃料发展

4.1 低碳政策推动生物燃料供给和消费

面临日益严峻的气候安全问题，1997 年全球 149 个国家地区签订了《京都议定书》，规定发达国家、发展中国 家分别从 2005 年、2012 年开始承担减排义务。2015 年，更为严格的《巴黎协定》出台，设定了本世纪后半叶 实现碳净零排放的愿景，要求尽可能将全球平均变暖程度较工业化时期控制在 2°C 内、争取不超 1.5°C。碳排放 主要来源于化石燃料燃烧，交通运输业又是化石燃料中石油的主要需求终端，具备较大减排潜力。于是，各国纷 纷出台了低碳燃料标准，限制高排放传统化石燃料的使用，促进可再生能源开发利用。 自 1980 年代初以来，美国就先后出台了各种政府政策和计划，旨在促进生物燃料使用并减少化石燃料的使用。 美国联邦政府在 2005 年就提出了《可再生燃料标准》（Renewable Fuels Standard，RFS）政策，美国加利 福尼亚州（简称“加州”）从 2009 年开始先后提出了 4 版《低碳燃料标准》（Low-Carbon Fuel Standard， LCFS）政策，俄勒冈州和华盛顿州也建立了清洁燃料计划。加拿大同样出台《清洁燃料标准》（Clean Fuel Standard，CFS）政策设定碳排放强度值，并通过逐年降低碳排放强度标准，实现低碳减排目标。欧盟则通过 设定可再生能源能耗占比目标，英国通过规定可再生燃料的混配义务量，从而限制高碳排燃料生产。

对于美国，政府政策导向推动美国炼油厂商向再生燃料业务转型。根据美国联邦法律，生产或售出 1 加仑可再生 柴油或生物柴油能够获得 1 美元的所得税税收抵免。根据加州的《低碳燃料标准》（LCFS），可再生燃料具备 良好的温室气体减排得分。生物质能因此被越来越多地用作燃料，来获得税收优惠和满足不断提高的低碳燃料标 准，同时在信用额度交易价格不断上涨的作用下，美国炼油商也正加快向可再生燃料业务（特别是可再生柴油业 务）转型。 菲利普斯 66 公司正在将 Rodeo、Humber、Nevada 三家炼厂部分或全部转换为可再生燃料生产工厂，瓦莱罗旗 下 Port Arthur 和 St. Charles 炼厂也在逐步转产可再生柴油，马拉松石油计划将 Martinez 炼油厂转产为可再生 柴油工厂，除此之外，HollyFrontier、PBF、CVR 等炼油商都宣布并推进了炼厂改造计划。

对于欧洲，严格的气候变化政策倒逼欧洲油气公司进行低碳转型。自 2015 年《巴黎协定》签署以来，欧洲各国 环保力度持续加大，在日益严格的应对气候变化政策指引下，欧洲油气商纷纷开启大刀阔斧转型之路。截至 2021 年，近 100 万桶/天的炼油厂产能已经关停，法国道达尔下属 La Mede 炼厂和 Grandpuits 炼厂已确定转型生产 可再生燃料。 以 BP 和壳牌为例，根据 BP 官网发布的战略计划，公司将生物燃料、便利零售、电动汽车充电业务、可再生能 源、氢能视为公司转型增长的引擎，公司计划以炼油厂为基础，投资五个大型生物燃料项目，其中包括对两座传 统炼油厂进行改造。壳牌通过收购、新建等多种方式在加拿大、巴西、美国、欧洲等地建设可再生燃料产能，2021 年 9 月，壳牌宣布在荷兰鹿特丹壳牌能源和化工园区（前身为 Pernis 炼油厂）建造一座年产量 82 万吨的生物燃 料设施，该设施将成为欧洲最大的生物燃料设施之一。

据欧盟安全环保组织（Concawe）预测，未来 10 年内欧洲生物燃料供给增长主要来自现有闲置炼厂产能的改造 转型，其中酯类生物柴油和生物甲烷（天然气）产能增长最为迅速，这主要和欧洲能源消费结构有关，欧洲柴油 消费占比和天然气消费占比较高。

4.2 生物汽油（乙醇）替代

生物汽油主要指燃料乙醇，世界各地生产的大部分燃料乙醇都是通过发酵玉米、高粱和大麦等谷物淀粉中的糖 以及甘蔗、甜菜中的糖制成。 美国为世界第一大燃料乙醇消费国，美国的汽油消费占总油品消费比例高达 42%，在低碳燃料政策和美国环保 署要求下，目前美国在售的几乎所有车用汽油均为 E10（含 10%乙醇）。巴西为世界第二大燃料乙醇消费国， 虽然巴西汽油消费仅占国内总油品消费的 22%，但受 1973 年石油危机影响，巴西政府为减轻对进口石油的依 赖，利用本国丰富的甘蔗资源，从 1975 年起开始实施以乙醇代替汽油的计划，一直持续到 2021 年。

目前，美国和巴西的生物汽油消费替代速度趋于缓和，未来亚太、加拿大等地区的消费替代进程或将加速。2017 年，我国出台了《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》，文件提出到 2025 年，力 争纤维素乙醇实现规模化生产，先进生物液体燃料技术、装备和产业整体达到国际领先水平，形成更加完善的市 场化运行机制。同时，除了 2020 年油价暴跌和疫情冲击导致传统汽油价格低于乙醇汽油外，正常情况下乙醇汽 油具备较为明显的价格优势，进一步推动燃料乙醇的替代进程。2022 年 12 月加拿大《清洁能源标准》生效也将 加速燃料乙醇消费。

4.3 生物柴油及可持续航空燃料替代

生物柴油是指通过植物油、动物油、废弃油脂转化而成的燃料，具体可分为酯类生物柴油和烃类生物柴油，酯类 生物柴油是通过酯交换工艺获得的单烷基酯，一般要求与传统柴油的掺混比例不超过 20%；烃类生物柴油是通 过加氢、气化、热解或其他技术生产的碳氢化合物，现有炼油厂只需通过适度改造即可实现转产，这类生物柴油 可以任何比例掺混，也可单独使用。 生物柴油出现时间较晚，但发展势头迅猛，全球各地区都先后通过政策推广生物柴油的应用。美国生物柴油强制 掺混比例在 2-20%之间。德国通过税收政策推动生物柴油的发展，德国对传统柴油征收 47.04 欧分/升的消费税， 而对于生物柴油税收减免后的税额仅为 18.6 欧分/升。马来西亚在 2011 年开始强制 5%的生物柴油掺混比例， 2019 年起在交通运输业全面实行 B10（掺混 10%）。印尼自 2018 年起要求全面实行 B20（掺混 20%）标准。 其他南美国家如阿根廷要求农业和交通领域生物柴油的掺混率提高到 20%，巴西自 2018 年起正式使用 B10 柴 油。

近 10 年全球生物柴油的平均消费增速为 8%，截至 2021 年，生物柴油生产和消费量均已增长到 20 万桶油当量 /天以上。其中，由于欧洲和亚太地区的柴油消费占各自总油品消费的比重较大，加之政府政策推行严格，两地区 也成为生物柴油的生产和消费主力，2021 年欧洲、亚太的生物柴油生产占全球比重分别为 34%、33%，消费占 比分别为 35%、27%。 此外，据美国能源部统计，2022 年 4 月美国生物柴油（B20，酯类生物柴油掺混量 20%）均价为 4.62 美元/加 仑，传统柴油均价为 5.06 美元/加仑，传统柴油价格不具备相对优势。随着原油价格持续高位，生物柴油等替代 燃料对于消费者的吸引力将越来越大，未来全球生物柴油消费替代或将继续保持较为高速增长。 此外，可持续航空燃料也将迎来快速发展时期，2021 年美国政府要求到 2030 年将可持续航空燃料产量提高到 至少 30 亿加仑/年（约 20 万桶/天）。

生物燃料对于未来原油消费替代的影响主要体现在政策推动、供给侧产能结构转变和成本竞争力。在政策推动 方面，世界各国在推动生物燃料发展存在一定政策和标准差异，但主要以碳排为核心导向，通过设定碳排放强度 值、可再生能源能耗占比指标、燃料生产标准等适宜本国能源结构的方案，推动炼厂业务转型改造。 从区域分布上看，以低碳政策推动生物燃料发展的多为英、美、加和欧盟等发达国家或地区，从原油消费区域来 看，2021 年 OECD 国家原油消费占全球总量的 46%，非 OECD 国家占比达到了 54%。近年来非 OECD 国家 的原油消费量和占比持续提升，我们认为生物燃油的消费普及仍受区域的技术发展水平、能源结构、生物原材料 分布等多因素限制，短期内能够影响特定区域的能源消费结构，但从长期来看大规模普及依旧存在较大局限性和 多种影响因素。

在供给侧产能结构转变和成本竞争力方面，我们认为前期的产能结构转型主要由政策驱动，但生物燃料的全球性 普及则需要市场化因素的驱动，成本竞争力或是市场化驱动过程的关键因素。目前多国逐渐增加生物燃料掺混比 例，掺混后的成本优势将推动生物燃料的普及，从而影响到原油加工需求。从目前来看，美国和巴西的生物汽油 消费替代速度趋于缓和，未来亚太、加拿大等地区的消费替代进程或将加速，但我们认为生物燃料的替代仍需要 经历政策驱动到市场驱动的过程，不同区域发展生物燃料仍需要打破技术发展、原材料获取等多个桎梏。从长期 来看，全球不同区域的政策决心和市场化的定价机制将决定生物燃料的替代程度，我们认为未来生物燃料替代化 石燃料将根据区域实际情况而趋于平衡。 本报告展望了未来生物燃料对于原油替代的发展方向，我们认为，从短期看生物燃料将影响全球部分地区的原 油消费结构，区域性的生物燃料替代或将加速。从长期看区域的政策决心和市场化的定价机制将决定生物燃料 的替代程度，生物燃料的全球化应用仍需在技术、原材料和能源结构中形成突破，生物燃料替代仍需要经历政策 驱动到市场驱动的发展历程，我们认为未来化石燃料和生物燃料将逐步形成均衡发展的格局。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。