终端的萧瑟反映到整体的销量数据上就是，5月乘联会批发量显示，标致的月销量仅有1511辆。在整个乘用车市场已经实现同比上升的时刻，标致的下滑幅度依旧高达62.9%。

而在今年前四个月，其累计销量也仅有8536辆。这个数据，还比不过全新一代2008的竞品——吉利缤越(配置|询价)一款车型的单月销量。

疫情后挣扎求生的三线合资

如果我们将年销15万辆作为划定三线合资品牌的分水岭，那么除东风标致之外，神龙旗下的另一个品牌——东风雪铁龙，以及近年来市场表现一般的广汽菲克、广汽三菱、一汽马自达、长安马自达、东风雷诺，都属于这一范畴。

近来，广汽三菱、东风裕隆也都被网传退出中国市场。

从今年前五个月的销量来看，除一汽马自达与长安马自达的累计降幅好于车市整体，4-5月的销量也已经同比转正之外，其他几个合资品牌的销量均依旧处于“跌跌不休”的下滑通道之中，甚至进入了全所未有的低谷。

乘联会数据显示，今年1~5月，东风雪铁龙的累计销量仅为9340辆，同比下滑62.3%。而广汽菲克和广汽三菱的累计销量则分别为1.46万辆和2.27万辆，同比降幅分别为52.3%和56.4%，也明显高于乘用车市场27.8%的降幅。

按照这一趋势，今年，东风标致、东风雪铁龙、广汽菲克、广汽三菱的年销量极有可能超不过10万辆。

而销量颓势也引发了一系列连锁反应。在网页上搜索关于上述几家车企的新闻，终端客源寥寥、经销商退网、企业人事动荡、战场不断收缩的消息比比皆是。

对于东风标致们来说，一个死循环正在形成。

你会买自主品牌还是标致？

“自主与合资必有一战。”2019年11月底的广州车展，当彼时的长安汽车总裁，如今升任长安汽车董事长的朱华荣给出如此判断时，这句话曾被媒体们解读为自主向合资发起挑战的号角。

而2020年突如其来的的疫情对车市造成暴击，正在为自主与合资间的战斗按下加速键。

相较于2019年才开始下滑的广汽三菱，以及有“不是所有SUV都叫Jeep”这一情怀滤镜护体的广汽菲克来说，2016年就开始进入下滑通道，且在品牌与产品上缺乏特点的东风标致与东风雪铁龙似乎更接近悬崖的边缘。

今年5月，中汽协数据显示，法系的市场份额已经下滑至0.3%的历史新低。在中国市场，法系车边缘化已是不争的事实。

2014年，神龙汽车销量70.4万辆，同比增长28%，那一年，法系车市场份额达到了3.7%。而那一年，吉利仅卖出了43万辆新车。

当别克英朗的潜在客户里都有接近一半的人在对比中国品牌时，我们可以肯定的是，主流中国品牌已经不惧与合资品牌的竞争。

事实上，除了销量的一路下滑之外，对于当下的三线合资品牌来说，更值得注意的危机还在于整个体系似乎也在逐渐丧失活力。

但实际上，作为一个也曾热销，也有不少死忠粉的品牌，东风标致依旧有着用户粘性和自己的优势。

比如，此前的五一劳动节原本是一个很好的营销时机，但直到4月30日东风标致才发布文件确定营销方向，这使得4S店难以很好完成，白白浪费了机会。这一现象，让人不得不唏嘘。

从2018年至今，我们告别了长安铃木、长安PSA、东风雷诺，而在疫情的冲击之下，我们更加无法确定下一个退出的会是谁。