当下主流的电混技术主要可以分为三大类，一类是串联式，一类是双电机混联式（德系P2并联电混已经基本淘汰），还有最后一个我们先按下不表。
如今较为流行的增程式电动，用的就是串联式技术路线；双电机混联式最具代表性的则是比亚迪DM-i和本田i-MMD，其他的国产电混系统也多少是从该技术路线加法衍生而来。
至于为什么要做加法，往下看就知道了。
我们来看一眼DM-i和i-MMD的技术架构，它的能量路线主要有两条。一是通过发动机带动P1电机发电，然后通过电机驱动；二是通过发动机与离合器啮合，直接带动车轮。而增程式则只有第一条路线，也就是发动机只能发电。所以本质上，DM-i和i-MMD也是对增程式做加法。
DM-i和i-MMD有什么优势呢？其实八个字就能概括，“低速用电、高速用油”。
在市区的绝大多数工况，都是采用电机驱动，发动机始终在高效区间发电。而到了高速，则是由发动机直驱，避免电机效率不足的部分。这样一来，不管是市区还是高速，它们的节油效果都可圈可点。
但这种架构的缺点也非常明显，最大的弱点无非就是，它的能量传递是“按速分配”，而不是“按需分配”。
不管是DM-i还是i-MMD，它们都是差不多车速80km/h以上发动机才能介入直驱。而在车速80km/h以下，不论动力需求多么强，都只能用电机“干耗”。
一旦需求迟迟不能满足，威胁到系统和电机的可靠性，就会出现“EV受限”，甚至只能去4S店解决。
有一些车企也试着解决这一问题，比如加上一个两档变速箱（经济、动力），或者加上一个三挡变速箱（标准、经济、动力），让发动机可以更低速介入。但这种方式又让系统控制更加复杂，说白了依然是“按速分配”，解决不了根本问题。
那有没有电混系统是严格“按需分配”的呢？就是由系统决定什么时候用油、什么时候用电、什么时候油电混用，在效率和性能方面同时达到巅峰。
当然有！最知名的无疑就是丰田的智能电混双擎（THS）系统。它是典型的功率分流型电混架构。
在这套架构中，丰田将发动机、发电机以及驱动电机三者通过行星排耦合在一起。它没有速度的概念，只有负荷的概念。简言之，系统只会根据实际驾驶的需求做出判断，什么时候进行怎样的动力输出。
哪怕速度只有40码，只要用户确实想“飙”一下，系统立马也能给出油与电的共同输出。即使速度上到了80码以上，如果电机效率依然够高（路况良好），也依然能电驱动的状态，并不会强行“召唤”发动机介入。
这就是丰田THS系统被称为电混“天花板”的关键。严格的“按需分配”，让它从理论上就拥有了最高的上限，相比傻瓜式的双电机混联系统优势明显。
（2）全速域真电混，造就“六边形战士”
那么，是否其他厂家就想不到做功率分流型电混架构？当然也不是。
实际上，很多企业都做过类似的结构，但效果却都不好。以致于大家不得不承认，世界上只有两种电混，一种是丰田，一种是其他。
究其原因，还是在于丰田得天独厚的优势。
首先，我们要搞清楚，车企要做好功率分流式电混，需要怎样的技术储备。
在功夫汽车看来，应该是三大块：高效的发动机、高精尖的行星齿轮组以及出色的控制技术。
先说发动机，这块技术门槛不低，但发展时间最长，对于一线车企来说倒不算太大的问题。
再说高精尖的行星齿轮组，这就难倒了大多数的车企了。因为行星齿轮组更接近变速箱技术，能够在该领域与丰田爱信掰手腕的企业只有一家，那就是采埃孚，但它属于第三方的变速箱厂商，并不能完全为车企所用。
最后是控制技术，丰田旗下有与博世齐名的电装公司（Nippon Denso），它在能量管理方面的控制技术堪称全球一流。
正是由于丰田在这三大领域的巨大优势，使得其他车企永远只能处于追赶者的地位，最终放弃了争夺电混“天花板”的机会。
可以说，从1997年第一代THS电混系统推出，到如今第五代智能电混双擎系统上市。丰田电混凭借着超高的传递效率和出色的驾驭体验，始终牢牢占据着电混“天花板”的地位。
当然，更令人称道的还是它的出色可靠性。全速域真电混让各个部件都处于最“舒服”的状态。这也让丰田双擎电混车型的使用寿命堪称“BUG”一样的存在。
数字为证，截至目前，丰田双擎电混车型的全球累计销量已经突破了2300万辆。相当于全球平均每10辆电混车，就有7辆是丰田双擎电混，这个统治力在全球范围内无出其右。
除此之外，丰田电混可以覆盖从1.0L到3.5L的几乎所有等级，既有不用充电的HEV，也有插电的PHEV，并且量产多年无电池爆燃事故，绝对堪称最均衡的“六边形战士”。
（3）实现“断层式领先”，推动技术平权
而即将上市的第五代THS，也就是广汽丰田全新智能电混双擎，将进一步实现深度进化。
那么，这套新系统有什么优点呢？
其实就是向着电驱深度进化，有着更强的电动化效率，动力更强、油耗更低。
新系统在三电领域进行了轻量化和小型化的大革新，带来了颠覆性的电动化效率，同时大幅增加了电机功率。最大的特点就是电机可以承担更大幅度的动力请求波动，让发动机可以更多在经济工况运行，燃油经济性更好。
全新锂电池系统实现了34%的小型化和44%的轻量化，电能输出提升了8%；高转速电机输出功率提升了32%，能量损耗降低了19%；动力控制单元的功率密度也提升了17%，能量损耗降低了约10%。
