哈弗猛龙是真的火，在上市的前一刻，官方说它的预售订单量已经超过了3万张；而上市至今转大定的，也已经破了万台。

　　但火爆之余，我们也应该静下心来看看。作为一台新能源的插电式越野SUV，在采用纯电驱后桥，并且还是底置电池布局的情况下，猛龙是否真的适合去越野？比如说电池馈电了怎么办？实际通过性如何？电池安全性如何？

　　任何一个环节，都会涉及到越野的安全；所以这一期，我们就把猛龙的每一个细节掰碎了来看，看新能源的猛龙，是否真的适合越野？

　　一.电池安全性问题

　　长城自己都说：“对越野，要有敬畏之心”；而同样是主打新能源越野的长城旗下坦克品牌，为了应对越野时极端环境，为了应对托底对电池的损伤，就采用的是大梁上置电池布局，将新能源越野车的电池包布局在了大梁之上，后防撞梁之内，彻底杜绝了碰撞导致电安全事故的可能。

　　但为何到了哈弗猛龙这里，又变成了底置电池布局？

　　笔者认为是两个方面的原因，一是车型定位不同，二是车型结构不同。

　　不同于坦克旗下的硬派越野车需要面对极端工况，比如攀爬等场景；哈弗猛龙的定位本身还是SUV，准确来说是“能越野的城市新能源SUV”，其90%以上的场景是消费者日常代步，只在偶尔有需求时，可以进行越野、穿越等行为。

　　因此，猛龙的车身结构，采用了面向公路铺装路况更友好的“承载式车体结构”，没有大梁，自然无法像坦克品牌的新能源硬派越野车那样布局电池，只能是将电池放在底盘上。

　　那么是否安全呢？

　　根据哈弗官方资料，哈弗猛龙的最小离地间隙为200mm，纵向通过角为19°，这一数据即使以硬派越野车的标准来看，也是合格的。在绝大多数消费者只需求中轻度越野穿越的范围内，猛龙几乎不会发生托底。而如果消费者本身是有更极端的用车需求，应该也不会选择没有大梁的猛龙。

　　此外，猛龙还为电池包底护板用上了1mm厚的冷轧双相高强度钢，屈服强度≥550Mpa，同时喷涂有0.8mm厚装甲漆，这也使得其即使在越野时发生电池包托底事故，其电池安全也能相对让人放心，毕竟这还只是其第一层防护。

　　因此结论就是，以电池安全来看，猛龙是能适应中轻度的越野需求的。

　　二.车身刚性与结构问题

　　第二个问题，猛龙采用的是城市SUV常用的承载式车体结构，而非硬派越野车常用的带大梁非承载式车体结构。

　　这一结构强度如何？是否能适应猛龙的越野需求？

　　要回答这个问题，我们首先要明白传统硬派越野车的“大梁”，到底是干什么的？

　　不同于大部分人的想当然认知，传统硬派越野车的大梁，其实并非是为了“硬”；而是为了“软”，为了能去“变形”。因为只有大梁够“韧”，用扭转变形来吸收冲击，才能在频繁且大量的烂路场景下，保持大梁之上的越野车车体不变形，更耐久。

　　我们也可以用与猛龙有价格重叠的哈弗新H5为例，新H5定位硬派越野车，其大梁的抗扭转刚度为2.32万牛米每度，但根据资料，猛龙的整车抗扭转刚度是超过了3万牛米每度，是比新H5的大梁更硬的。

　　显然，这个数据能支撑猛龙的车型定位。作为更适合公路路况的承载式车身，猛龙在消费者90%公路场景下，都能比大梁车更舒服，更有操控性；而当消费者有偶尔的烂路及越野需求时，其超3万牛米每度的抗扭转刚度，也能支撑其短暂的越野需求不会导致车体变形。

　　换言之，作为一个只“偶尔去越野”的新能源越野车，猛龙的刚性与结构，是能满足其定位中轻度越野需求的。

　　三.猛龙越野的硬件问题

　　猛龙作为新能源越野车，是否真的能挑战传统燃油硬派越野车？

　　这就要说到猛龙的四驱系统了。

　　猛龙采用的是长城Hi4智能四驱电混技术，双电机串并联四驱，除了有像双电机混动一样的省油能力外，最大的卖点就是四驱，其可以在电量充足时实现全时四驱，也可以在馈电状态下实现适时四驱。

　　其前桥为1.5T+P2的并联混合动力或纯电动，取决于消费者用车工况，并具备两档变速，可以进一步以低档位大齿比来放大扭矩。

　　而其后桥，则是P4电机的纯电驱动。

　　可以看到，猛龙因为前后桥都有电机驱动，所以扭矩比同级别燃油越野车更大，系统综合最大扭矩750牛米。这使得其最大爬坡度达到了60%，再加上猛龙还支持后桥选装电控牙嵌式机械差速锁，配合Hi4电四驱与iTVC智能扭矩矢量控制系统的轮间限滑，加上其还标配多地形选择系统，其四驱越野通过能力，已经不弱于同级别的传统硬派越野车。

　　因此，即使是新能源身份+电四驱，但猛龙也是能适应越野的。

　　四.馈电越野问题

　　最后一个问题，就是馈电了。

　　因为猛龙采用的是电混四驱，而非机械四驱，其后桥为纯电驱桥，动力与前桥无直接硬连接，动力完全由电池和发电机供电，并驱动P4电机完成；如果发生馈电情况，其越野性能是否会打折扣？此时是否还适合越野？

　　根据长城哈弗的官方资料，猛龙搭载的Hi4在馈电状态下，依然可以实现适时四驱。当系统监测到抓地力良好时，1.5T发动机除了供应前桥所属动力外，还会持续带动前桥P2电机发电，并将之存储于电池中；而一旦发生打滑情况，系统又会立即将“已经发给电池的电”和“正在发的电”给到后桥P4电机，此时后桥介入驱动，切换为四驱状态；而在通过打滑路段后，系统又会切换回两驱，继续前桥发电并存储给电池，为下一次打滑和四驱做准备。

　　再加上哈弗猛龙还有智能保电和强制保电功能，消费者可以选择开启以避免馈电工况，进一步满足越野时所需。

　　所以结论就是：馈电，并不会影响哈弗猛龙的越野适应能力。

　　最后总结：

　　无论是电池安全、车身结构与强度、电四驱能力还是馈电性能，从已经有的设计指标来看，猛龙都经得起考验。换句话说，猛龙，就是一台能适应中轻度越野需求的新能源SUV。