（原标题：大众也玩增程了 实测表现够“大众”吗？全面测试ID.ERA 9X）

　　[汽车之家 AH-100] 如果不看车标，只看增程、后轮转向、小蓝灯，以及中控+副驾双15.6英寸联屏，大家可能很难第一时间把这些配置和“大众”联系起来。相信很多人在看到ID.ERA 9X之后的第一反应会是“这是一台大众？”。如今30-40万级别的“9字辈”旗舰SUV已经足够我们挑花眼，冰箱、彩电、大沙发已经屡见不鲜，而对于传统品牌来说大众ID.ERA 9X颠覆了我们对大众品牌的固有认知。那么它在实测中的表现会不会像第一反应一样颠覆我们对“大众”的印象呢？下面我们就带您一探究竟。

　　既然是大众的首款增程车型，我们就先来看看它的续航成绩。实测车型为大众ID.ERA 9X 2026款 Max 四驱版，搭载来自时代上汽的三元锂电池，电池容量为65.2kWh，官方CLTC纯电续航里程为406km。车内仪表中的剩余续航里程和大众ID.系列相同为动态显示，会根据当前车辆状态和行驶工况动态调整。所搭载的1.5T增程器就是我们熟悉的EA211 EVO II涡轮增压发动机，因此在稳定性以及效率方面都有所保障。

　　我们首先进行纯电续航测试，能源模式选择纯电优先，驾驶模式节能，滑行能量回收等级为高，空调23℃自动，线路为北京的五环路外环，测试当天气温为16-22℃。在行驶了344.7km后，剩余电量18%，发动机第一次介入，全程平均速度为42km/h。

　　随后我们开启“极致纯电”模式，又行驶了62.7km，剩余电量2%时，增程器第二次启动。合计纯电续航里程为407.4km，CLTC纯电续航达成率达到了100.34%。结合63.578kWh的充入电量，计算得出车辆的实测平均电耗仅为15.6kWh/100km。

　　随后是馈电油耗测试，我们从第一启机点也就是电量18%开始测试，使用“智能混动”能源模式，其它设置不变。在行驶了200.6km后，加注95#燃油11.35L，全程平均车速43.0km/h。计算得出实测油耗仅为5.66L/100km，并且车辆的电量从18%反充到了23%。若将反充电量跑完，把所行驶里程折算到馈电油耗中，车辆的馈电油耗则仅为5.39L/100km，这个油耗成绩确实足够让人惊喜。车辆标注推荐加注95#燃油最低也可使用92#燃油，您可以根据自身情况选择油品。

　　在使用120kW的第三方快充桩进行充电测试时，大众ID.ERA 9X开始充电后很快就达到了充电桩的峰值功率为120.08kW，不过在电量达到60%后功率有所下降到了，最终全程充电用时41分钟，其中30%-80%常用充电区间用时17分钟。

　　实测车辆搭载前后双电机，电机总功率为380kW，总扭矩为660N・m。官方0-100km/h加速时间为5.6s，而实测成绩最终仅为4.65s，比官方快了将近1s，依旧延续了大众反向虚标的传统。

　　加速过程中，车辆动力输出十分稳定，加速度始终维持在0.5g以上。悬架支撑到位，没有出现夸张地姿态。另外尽管加速时间跑进了5秒之内，但车内舒适性依旧有保障，车内驾乘人员不会出现明显地眩晕感。

　　中途加速方面，40-80km/h加速成绩为1.89s，80-120km/h加速成绩为2.53s，动力储备较为充沛。

　　作为增程式动力车型，大众ID.ERA 9X的驾驶感受与纯电车型无异，动力输出平顺，且动力响应很快。

　　车辆采用前双叉臂+后五连杆悬架，搭配双腔空悬与DCC电控减振系统，悬架模式与驾驶模式联动，因此基本能够做到舒适性与操控性的兼顾。对于一些细碎振动，车辆过滤得较为干净，在中高速并线时也能保证较好的支撑。

　　车辆整体对噪音的隔绝较好，无论高速还是低速，实测车内噪音都处在优秀水平。在智能混动模式下，增程器介入时的噪音同样很低，在车内几乎察觉不到，只有在高效补电模式下，增程器噪音会较为明显。

　　我们在场地也对其进行了绕桩，大众ID.ERA 9X的转向手感初段偏轻，随着转向角度的增加回馈力度也会逐渐增益，对于一台车长超5.2米，车重2.7吨的大家伙来说，它的车身动态响应和灵敏度较快，车尾跟随性也不错，只不过转向精准度还有提升空间，在绕桩项目中需要随时进行修正。运动模式下，悬架的支撑性相比舒适模式会略有提升，其它方面变化并不明显。

　　制动

　　大众ID.ERA 9X在100-0km/h制动测试中，最短制动距离仅为35.81m，要知道这可是车长超5.2米，车重2.7吨的大家伙，并且在连续10次制动测试中，成绩表现非常稳定。毕竟车辆尺寸较大，在紧急制动过程中车身会有一定幅度前倾，不过车内感受十分平稳、从容。

　　车辆能有这样的表现不仅得益于所配备的大陆前四活塞制动卡钳，也和悬架几何与调校有关。从车头可以明显看到，车辆在重刹时前轮呈现一定“外八”姿态，这也是车内感受能够十分平稳从容的重要原因。

　　麋鹿

　　大众ID.ERA 9X在麋鹿测试中的动态表现相当灵敏，甚至会让车手有种驾驶一辆小车的错觉，要知道这可是车长超5.2米，车重2.7吨的大家伙。从A区进入B区后，快速重心转移对操控的影响不大，车辆仅轻微转向过度，且轮胎抓地力在极限边缘时的宽容度依旧很高，给车手预留的空间较大。

　　大众ID.ERA 9X的电子辅助系统介入时机并不早，介入强度较大，但随着车速降低，介入力度的变化足够线性，可以让这个大家伙更轻松的进入C区，最终测试成绩74.2km/h。

　　大众ID.ERA 9X在双前、双后轮和交叉轴有附着力的工况下，车辆脱困较为轻松。但在单前轮、单后轮具备附着力的极限工况下，虽然限滑系统有所介入，但工作效率并不算高，传递至有附着力车轮的动力不足，最终未能完成脱困。

　　泊车辅助环节，大众ID.ERA 9X顺利完成了我们设置的侧方泊车、入侵车位泊车、断头路泊车3个科目，使用体验也不错。车辆支持离车泊入，泊入过程较为流畅，另外由于后轮转向的优势，整体效率较高，最终停放位置也合理。

　　大众ID.ERA 9X搭载了Momenta R7模型，在我们设置的20个考点中，它通过了其中的14个。车辆的智能辅助驾驶系统整体还是偏向保守，大部分接管都来自走错路的情况。

　　安全接管情况只有1次，原因是车辆面对侧向快速接近的电动车没有躲避或减速。在开启智能辅助驾驶功能后，中控SR界面偶尔会出现卡顿和漂移的情况。

　　大众ID.ERA 9X其实和大家见面已经有一段时间了，因此在这里只做一下简单的回顾。正如开头所说，大众ID.ERA 9X给我们的第一印象确实非常不“大众”，各方面都脱离了大众的家族化设计风格，对于这种改变自然是仁者见仁智者见智。

　　进入车内同样可以明显感受到这台大众ID.ERA 9X非常的不“大众”，车辆采用了中控和副驾双联屏的设计，车机采用高通骁龙8295芯片，在顺滑程度上还是不错的。仪表屏尺寸为8.88英寸，值得一提的是它与中控木纹饰条很好得融合在了一起，息屏后完全看不到它的存在。另外，实测车辆还选装了后排吸顶屏，尺寸为21.4英寸，分辨率达到了3K，效果出色。

　　大众ID.ERA 9X在车内储物空间方面较为丰富，像前门板的储物格采用了双层设计，中央通道下方的储物格两侧配备推拉门。另外，车辆还带有冷暖箱，不过位置位于前排中央扶手处，后排乘客使用会略有不便。

　　总的来说，大众ID.ERA 9X带来了较强的综合产品实力，尤其在性能以及能耗方便表现突出，而像冰箱、彩电、大沙发这类配置，虽说如今已经非常常见了，但对于传统品牌“大众”来说还是打破了我们的固有印象。甚至可以说大众ID.ERA 9X是把大众的调校功底和中国智能融为一体，成为当下合资品牌中为数不多可以直接对标一线新势力的旗舰车型。那么，对于大众ID.ERA 9X的测试表现您是否满意呢？欢迎在评论区留下您的看法吧。（图/文/摄 汽车之家 孙嵩韬）