编者注
本文转载自“欧亚系统科学研究会”公众号，作者为秦测皓。
11月14日，商务部、工业和信息化部、公安部、海关总署联合发布《关于进一步加强二手车出口管理工作的通知》，这一政策看似给中国汽车出口踩下了“急刹车”，实则是为新能源汽车出口迈向高质量发展正本清源。文章以中国汽车界秉持的“长期主义”理念为线索，复盘了平行出口的兴衰脉络，既给出了贸易商转型的破局路径、公共部门的赋能方向，还提出了组建“国家队”开拓非洲市场的构想。在全球贸易壁垒加剧、品牌信任亟待筑牢的当下，唯有以扎实的质量为根基、优质的服务为支撑，才能让中国新能源汽车真正扎根海外市场。
作者简介
秦测皓
北京大学法学院博士研究生，研究法律与发展战略、中国新能源汽车国际化法律与经贸战略。
从量到质：
中国新能源汽车出海迈向新阶段
▲图源：Motor1.com
一、内卷外化：新能源汽车出海的现实挑战
近年来，“内卷式竞争”成为制约中国新能源汽车行业发展的突出挑战，国内市场日趋激烈的价格战，使得众多车企利润被不断挤压。为应对内部竞争压力，车企纷纷将目光对准海外的广阔市场，“出海”成为行业内的普遍共识。这一战略转型不仅为中国汽车产业开辟了新的增长空间，更推动出口规模持续跃上新台阶：自2021年出口量首次突破200万辆后，中国汽车出口便驶入快车道，2023年以500万辆左右的成绩超越日本登顶全球最大汽车出口国，2024年出口量进一步攀升至600万辆左右，2025年延续强劲增长态势并有望向700万辆的新高峰迈进。与此同时，新能源汽车在汽车出口结构中的权重也逐年攀升。2025年1月至10月，传统燃料汽车出口360.1万辆，同比下降5.1%；但新能源汽车出口201.4万辆，同比猛增90.4%。
然而，随着中国新能源车企加速在海外重点市场扎根布局，尤其是通过直接投资建厂深化本地化运营，国内市场的“内卷”现象开始呈现外化趋势。以泰国为例，作为“东南亚的底特律”，泰国凭借政策支持与产业基础吸引了比亚迪、长城、上汽、长安等7家企业相继在当地投建生产基地，2025年规划的电动汽车产能合计高达60万辆。除本地生产外，这些车企还通过贸易的方式向泰国直接出口新能源汽车。但现实的情况是泰国市场的实际消化能力极为有限：2024年泰国汽车总销量仅57.27万辆，其中电动汽车注册量仅为7万余辆。如此悬殊的供需差距，意味着泰国工厂生产的电动汽车必须依赖大规模出口才能消化产能，否则激烈的价格战难以避免。
▲泰国电动汽车制造工厂分布图。图源：Shanghai Metals Market。
价格战和“内卷”外化的积极后果当然是加速了海外国家新能源汽车普及的步伐。例如2025年前九个月，中国新能源汽车品牌在泰国的累计销量达到约9.3万辆，同比增长75.97%，市占率首次突破19.5%。但另一方面，价格战的蔓延不仅会直接侵蚀中国企业的海外利润，还将对中国汽车品牌的海外形象造成持久损害。频繁的降价行为将直接导致新车贬值速度加快，严重影响消费者信心。二手车残值的不稳定进一步传导至金融领域，使得国外银行面临潜在的坏账风险，对中国品牌的信贷合作意愿会降低，令中国车企的处境进一步恶化。
这种内卷之风的外化不仅局限于新能源汽车生产商，同样也延伸至“平行出口”（零公里二手车出口）的贸易商群体，并逐渐成为中国汽车国际化进程中不可忽视的隐性风险。
二、平行出口：快速兴起、无序扩张
与不可持续性
我国二手车出口业务自2019年启动以来，经历了从地方试点逐步推广至全国的过程。2019年，商务部、公安部与海关总署联合发布《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》，将北京、上海、四川（成都）等10个地区确定为首批二手车出口业务试点城市。随后在2020年11月和2022年12月，试点范围经历两次扩大并增加至44个城市，覆盖27个省（自治区、直辖市）。随着试点范围的扩大和政策的持续完善，我国二手车出口呈现指数级增长态势：出口量从2019年的3036辆，两年内迅速攀升至1.5万辆，2022年进一步跃升至6.9万辆，2023年全年已达到27万辆。
2024年3月，二手车出口政策迎来重要突破。商务部等五部门印发《关于进一步做好二手车出口工作的通知》，全面取消试点限制，实施备案制管理。政策模式由原先的“试点地区+试点企业”转变为“自主申报+审核备案”，符合条件的企业只需通过商务部平台提交材料，经省级商务主管部门审核备案后即可开展出口业务，显著降低了行业准入门槛。在中央下放审批权限的背景下，各地相继出台扶持政策，为本地二手车出口企业提供支持和指导，力图在这个赛道上拔得头筹。全国二手车出口企业的数量也迅速增加至三千余家（据了解，实际开展业务的企业仅一千家）。2024年，全国二手车出口总量达到43.6万辆，同比增长46.5%。
▲关于中国二手车出口的报道。图源：新华网。
据业内人士反馈，中国出口的二手车中约90%是零公里二手车。近年来，这种所谓“平行出口”模式迅速发展，即汽车贸易商抓住国内汽车生产企业（主机厂）尚未全面拓展海外市场的窗口期，在国内4S店等渠道拿下车源，未经主机厂授权便以二手车名义销往海外。国内激烈的价格战使得平行出口的车源往往在价格上占据优势。平行出口的目标市场往往是那些主机厂还没来得及开展业务，但客观上又对中国产品有需求的“左舵”国家。其中最核心的当属俄罗斯、哈萨克斯坦等独联体国家（合计占比约50%）；与此同时，中东地区的阿联酋、约旦、伊朗，东南亚的老挝、柬埔寨等国，以及非洲部分国家，均为平行出口的热门目的地。从市场特征来看，这些国家可大致分为两类：一类是需求旺盛且购买力尚可，只是主机厂在出海初期尚未完成充分布局；另一类则是购买力相对有限、对价格敏感度较高，因此在主机厂的出海优先级排序中相对靠后。
特别是2022年俄乌冲突的爆发后，众多西方汽车品牌因制裁影响纷纷退出俄罗斯市场，这直接导致俄罗斯汽车市场出现了大量的需求空缺，给中国主机厂和二手车出口企业带来了重要机遇。此后，大量零公里二手车以霍尔果斯口岸为重要出口通道，途经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦等中亚国家，开启了对俄罗斯市场的输送。2023年和2024年，俄罗斯连续两年成为中国汽车出口的第一大目的国，中国车的市占率一度高达60%。与此同时，主机厂尚未大量涉足的中亚地区也因此迎来了新能源汽车的快速增长。
▲霍尔果斯口岸平行出口的中国生产汽车。图源：作者考察时拍摄。
平行出口的推进能够帮助主机厂将产品覆盖至更多国家，帮助主机厂消化库存，这是部分主机厂支持该模式的原因。当然这并不意味着其会获得主机厂的普遍认可，因为平行出口本身存在巨大风险。首先就是准入门槛过低，导致贸易商资质和运营能力良莠不齐，其中就不乏仅以短期获利为目标、缺乏专业运营能力的小型贸易商。一旦发现海外某一市场存在套利空间或政策红利，贸易商便会形成“一窝蜂”式的涌入态势。然而，这种缺乏统筹规划与差异化竞争的集中涌入，很快便引发了平行出口内部的内卷与过度竞争。当大量同类二手车集中涌向同一海外市场时，市场供需关系迅速失衡，供应过剩的局面随之出现，单车出口利润被大大削减。
利润的持续下降，进一步削弱了贸易商长期运营的动力。一旦某一海外市场出现政策调整、消费需求变化或竞争加剧等形势变动，这些以短期套利为目标的贸易商往往会选择“全身而退”。但这种撤离带来的代价却由当地消费者承担——由于缺乏稳定的售后服务，消费者在购车后遇到质量问题或维修需求时，往往陷入求助无门的困境，只能自行承担损失与风险。更为严重的是，这种混乱的市场行为与售后缺失问题，会极大损害中国汽车品牌在海外市场的整体形象。这种负面口碑不仅影响主机厂的后续进入和中国汽车品牌的整体销量；还可能引发目标国政府的警惕，甚至对中国汽车产品采取整体性的贸易限制措施。
例如中国汽车在俄罗斯暴露的质量问题，为俄方加码报废税提供了直接借口（尽管其根本目的是保护本土汽车产业）。自2024年10月1日起，俄方进口车辆报废税上涨70%至85%，且每年上涨10%至20%，此举目标直指中国。受此影响，2025年前9个月，中国汽车对俄出口同比下滑58%，直接腰斩。无独有偶，2024年12月，哈萨克斯坦实施的汽车进口新规加大了监管力度，打击“灰色进口”，其规定生产少于3年的汽车，仅允许《车辆类型认证书》（OTTC）中明确指定的法人实体进行进口。这给通过非官方授权的贸易商进行的平行进出口业务带来了沉重打击。
随着海外汽车市场日趋规范、贸易风险逐步加剧，叠加主机厂全球化布局持续深化，平行出口业务的生存空间不断被挤压。可以说，全球范围内的平行出口业务本身就不可持续。本次零公里二手车出口新规的出台，不过是通过政府调控提前遏制了其无序扩张态势。而这一举措背后更深层的考量，正是中国汽车行业所秉持的“长期主义”价值导向。
三、以史为鉴：长期主义夯实汽车出海根基
近年来，“长期主义”已然成为中国汽车行业的高频术语，无论是传统汽车制造企业，还是新兴的造车势力，亦或是行业协会与监管机构，均围绕这一发展理念展开深入探讨，并积极付诸实践。“长期主义”的核心要义在于，为达成长期目标，秉持具有战略耐心且以未来为导向的决策方式。而过往中国摩托车在东南亚市场的失败，就为当下新能源汽车的国际化提供了重要的前车之鉴。
20世纪90年代，中国摩托车凭借低价策略在东南亚市场占据显著优势。彼时，一辆本田摩托车售价约为2000美元，而中国摩托车仅售800美元。这种极具竞争力的低价策略成效显著，市场份额一度高达80%。然而，这种良好态势未能持续。随着大量中国企业进入该市场，行业陷入恶性循环。为争夺市场份额，企业间展开激烈的价格竞争，平均每月单车价格降幅达70美元。在利润空间急剧压缩的情况下，企业不得不削减成本，牺牲产品品质。具体表现为使用廉价劣质零部件，甚至将摩托车钢板厚度削减30%，这严重影响了产品的载重性能和使用寿命。
更为关键的是，多数中国摩托车企业采用整车出口模式，既未构建本地化生产体系，也不重视售后网络建设。配件供应周期长、维修服务缺失，使得“购买成本低，使用成本高”的负面印象在消费者心中根深蒂固。与中国摩托车使用寿命仅3年形成鲜明反差的是，日本摩托车虽价格较高，但能稳定使用15年以上。当日本品牌凭借长期积累的技术以及完善的售后服务网络发起市场反攻时，中国摩托车品牌迅速丧失市场份额，最终在东南亚市场全面溃败。
▲曼谷街头的摩托车主要为日系品牌。图源：作者考察时拍摄。
同样的，日本汽车能够在全球市场站稳脚跟，并取得数十年的持续性成功，其核心在于具备“紧实耐用”的质量保障。日本汽车“精益生产”的特性精准契合了全球消费者对于汽车“长期可靠”的核心诉求，最终积累形成了难以被超越的市场竞争力。中国市场便是典型的例子，日本汽车之所以能够长期畅销，就是因为在大众心中留下了开十几年甚至一辈子都不会坏的品牌印象。
除了质量保障外，日本汽车所提供的高水平售后服务也是其成功的关键要素之一。日本车企不仅在全球范围内建立了广泛的零部件供应网络，还通过授权经销商和维修中心，为消费者提供专业、及时的售后服务。当日本汽车出现故障时，消费者能够迅速在当地购置零部件进行维修。这一优势使得日本汽车在消费者心中树立了极高的品牌忠诚度。
当前，部分从事平行出口业务的贸易商为迅速抢占短期市场利润，再度忽视售后服务这一关键要素。此种行为可能致使中国汽车在海外市场再次被贴上“重销售、轻保障”的负面标签。长期以来，因缺乏统一规范的售后服务标准与责任追溯机制，部分国际市场消费者对从中国进口的零公里二手车已出现信任动摇。倘若该形势持续蔓延，中国汽车在相关国家市场恐怕将重蹈当年摩托车出口的覆辙。目前，中国汽车正处于国际化发展的关键阶段，任何因质量和售后服务缺失而引发的信任危机，都可能对整个行业造成深远的影响。因此，政府的行业干预显得尤为重要。
四、收放之间：新能源汽车出海逻辑
的根本性转变
从2024年3月二手车出口业务（大部分为零公里二手车）全面放开，到2025年11月零公里二手车出口被突然叫停，在一年半的时间里，这一“放”一“收”之间看似相互矛盾，实则意味着中国新能源汽车出海的外部形势与自身逻辑发生了根本性转变。
近年来，随着中国新能源汽车的崛起，外部的围堵态势也在不断加剧。2023年3月，土耳其宣布对从中国进口的电动车额外加征40%的关税。2024年上半年，中国新能源汽车出口遭遇了来自欧美两方的双重阻碍。2023年10月，欧盟宣布针对中国纯电动汽车启动反补贴调查，开启了中欧电动汽车贸易摩擦的序幕，此案也是欧盟对中国发起的有史以来规模最大的“双反”案。2024年3月起，时任美国财政部长耶伦大肆宣扬中国新能源产业“产能过剩”的论调。有关中国“新三样”在政府补贴下产能过剩并冲击世界市场的言论在欧美主流媒体广泛流传，并演变成欧美针对中国新能源产业发起的舆论战。随后在5月，拜登政府以所谓“不公平贸易”为借口，在原有的对华301关税基础上，进一步将自中国进口的电动汽车301关税提高至100%。7月，加拿大追随美国脚步，宣布自2024年10月1日起对中国电动汽车加征100%的关税。
尽管2023年中国汽车出口量就超过日本登顶世界第一，但事实上新能源汽车在其中的占比仅为四分之一左右。在中国已率先完成新旧动能转化的背景下，如何推动新能源汽车成为中国汽车出口的主流，并借此助力其他国家实现绿色脱碳，已成为中国汽车所肩负的重要使命。然而，外部环境的变化，尤其是持续升级的贸易壁垒，给中国汽车出口（特别是电动汽车出口）带来了巨大挑战。尽管中国对美电动汽车出口量微乎其微，但欧盟作为中国电动汽车出口的第一大目标市场，反补贴的冲击，直接让中国新能源汽车的国际化进程遭遇了前所未有的阻力。根据中国汽车工业协会的数据，2024年全年，纯电动汽车出口98.7万辆，同比下降10.4%（由于插电式混合动力新能源汽车未受此关税影响，因此出口实现29.7万辆，同比增长1.9倍）。正是在这一背景下，2024年3月放开二手车出口业务，有效对冲了外部环境变化带来的负面影响，为汽车出口稳增长发挥了关键作用。
▲2024年5月，拜登政府以所谓“不公平贸易”为由对华升级了臭名昭著的“301关税”
经过2024年和2025年的发展，中国汽车出口再登高峰，且呈现出新的结构性特征。首先是出口增长态势继续保持，且新能源占比越来越高。2025年1—10月，中国汽车整车出口561.6万辆，同比增长15.7%；其中新能源汽车出口201.4万辆，同比增长90.4%。其次，出口国别结构也发生了显著变化：拉美的墨西哥、巴西，中东的阿联酋、沙特，澳洲及东南亚的菲律宾，以及脱欧后未对华采取限制措施的英国成为中国汽车出口新的热门目的地，欧盟反补贴带来的负面影响由于新市场的开拓而得到有效对冲。此外，特朗普的再次上台和美国单边关税的普遍实施，促使中欧电动汽车贸易摩擦谈判重启，中国与诸多国家间的经贸关系也得以缓和。再者，主机厂的业务扩张步伐加速，从过去聚焦少数重点国别开展业务，到如今在全球范围内“遍地开花”，业务模式也从单纯的贸易合作，转向当地投资建厂与本地化运营并行，售后服务水平随之实现大幅提升。
上述结构性变动，一方面表明，因新能源主机厂的扩张，平行出口业务本身的发展空间进一步受限；另一方面也显示出，中国汽车出口的外部环境得以优化，增长压力有所缓解。在此情形下，政府部门所应考虑的就不再仅仅是数量的增长，而是出口的中国汽车整体的质量提升。
2025年中国汽车行业还有一个标志性事件，那便是曾身为造车新势力“黑马”的哪吒汽车（海外品牌名Neta），最终没能逃过破产倒闭的结局。事实上，哪吒汽车很早就启动了全球化布局，并在海外积累了不容小觑的影响力，更曾登顶新势力出海销量榜首。但国内经营的全面崩盘，终究还是拖垮了其海外业务的大好势头。更值得警惕的是，这一事件给中国汽车品牌的海外口碑造成了重创。海外消费者对中国新能源新势力品牌的认知本就处于建立阶段，多数人难以清晰辨别不同企业的技术实力与资金背景。哪吒汽车此前在海外的快速扩张与亮眼销量，让不少消费者将其视作中国新能源汽车的标杆之一。而其突然倒闭并停止服务，打破了海外市场对中国品牌的信任基础，甚至引发了对所有中国新能源汽车品牌可靠性的普遍质疑。
▲2024年12月曼谷国际车展期间哪吒汽车接待处络绎不绝的人群。图源：作者考察时拍摄。
内卷现象外化，平行出口无序扩张，哪吒汽车倒闭冲击海外消费者对中国品牌的信任——正是在近两年来中国汽车海外市场经营呈现出一系列乱象的新形势下，商务部等监管部门不得不再次采取干预举措，加大监管力度，以维护中国汽车品牌的海外声誉。2025年9月26日，商务部等四部门发布公告，明确自2026年1月1日起，对纯电动乘用车实施出口许可证管理。这是中国政府主动向全球市场表明，其致力于输出高质量、安全可靠的产品，有助于扭转部分国际市场对中国电动车“低价低质”的刻板印象。
2025年11月14日颁布的零公里二手车出口新规，则直接终止了平行出口模式。对于申请出口距注册登记日期不满180天（含180天）的车辆，本地企业需提交由该车辆生产企业出具的《售后维修服务确认书》。此确认书应涵盖出口国别、车辆信息、提供售后服务的网点信息等内容，并加盖生产企业公章。换言之，自2026年起，仅经过主机厂授权的新车方可出口至境外，且必须保证其在海外能够提供售后服务。不难看出，如果说2024年3月放开二手车出口是为了“促增长”，那么2025年下半年的一系列举措，则是在新形势下，清退低质低价的竞争者，推动中国新能源汽车出口从“量”的扩张转向“质”的提升。
五、破局之路：受限企业的转型突围路径
零公里二手车出口新规虽能有效遏制平行出口的无序扩张，但在监管升级背后，上千家依赖平行出口的中小贸易商瞬间面临生存危机，40万辆汽车出口业务近乎化为乌有，这给无数从业者带来了难以承受的沉重打击，成为行业转型期的阵痛。相关受影响的贸易商如何破局，成为当下需要面对的关键问题。
第一条路径是深耕真正的二手车业务。截至2025年6月底，全国新能源汽车保有量已达3689万辆，占汽车总量的10.27%。随着国内新能源汽车行业的高速发展，该行业已呈现消费电子领域般的快速迭代特征，彻底打破了传统燃油车“三年小改、五年大改”的迭代节奏，不仅实现了每年更新迭代，部分品牌甚至一年多次升级。新能源汽车创新节奏的提速，将大幅缩短国内汽车市场的置换周期，这也意味着置换产生的新能源二手车供应量会持续攀升。但这类二手车在国内市场的吸引力始终有限——新车价格战的持续升级，挤压了二手车的生存空间，甚至出现二手车与配置相近的新车之间价格倒挂的现象，在此情况下，消费者无疑更愿意在相近预算下选择新车而非二手车。海外市场的情况则截然不同，新能源汽车售价普遍处于高位，即便在具备汽车工业基础的国家，同款车型售价也能达到国内的1.5倍甚至2倍。中国廉价的新能源二手车，特别是使用时长超过180天（新规监管范围之外）但公里数不长的二手车，很可能受到海外消费者的青睐。由此可见，真正的新能源二手车出口仍具备显著的盈利空间。
▲老挝万象的平行出口贸易商。图源：作者考察时拍摄。
第二条路径是转型成为主机厂授权的海外代理商。在部分国家市场开拓初期，平行出口贸易商往往早于主机厂布局，凭借先发优势深耕当地，精准掌握当地消费偏好、购买习惯及销售渠道，积累了主机厂短期内难以复制的本地化资源与客户信任。主机厂后续进军这些市场时，虽有技术与产品优势，却普遍缺乏直接对接当地客户的渠道基础，也欠缺对本地化市场的深度洞察，这成为贸易商与主机厂合作的核心契机。随着平行出口业务被政策禁止，处于灰色地带的贸易商亟需合规出路，而与主机厂合作恰好形成资源互补的双赢格局。不过，这一转型并非所有贸易商都能实现。当前二手车出口行业参与者众多、资质参差不齐，在行业加速洗牌的背景下，只有具备雄厚资源的贸易商，才能获得与主机厂深度绑定、成功转型的机会，而大部分中小贸易商大概率将在行业转型中被淘汰。
第三条路径为包括中小贸易商在内的平行出口企业提供了更具包容性的转型方向——从零公里二手车出口转向零部件供应与售后服务领域。当前，新能源汽车售后服务和零部件业务出海仍然处于重要的战略机遇期。尽管平行出口业务受阻，但全球新能源汽车行业正处于高速发展阶段，售后服务需求与日俱增，零部件的国际市场空间也不断扩大。据了解，零部件与售后服务业务的利润率并不逊色于整车出口，且面临的关税壁垒相对更低、运营风险更可控。平行出口的汽车贸易商掌握了大批客户资源以及当地的销售数据，这些为他们转型从事第三方海外零部件供应和售后服务业务提供了重要支撑。这一转型不仅能保障贸易商的盈利水平，还能为主机厂分担海外售后服务压力。特别随着海外新能源汽车存量的不断增加，越来越多车将过质保期，届时零部件和后市场服务的完善将为中国新能源汽车品牌形象的维护奠定坚实基础。
六、赋能协同：公共部门助力
与组建“国家队”的探索
对于从事新能源汽车海外售后服务和零部件业务的企业而言，精准的库存管理是保障运营效率、降低成本以及提升客户满意度的核心要素。而其中的关键，在于全面细致地掌握不同中国汽车车型在不同国家的出口及销售数据（包括新车和二手车），这些数据能够帮助企业精准预判特定国家、特定车型的零部件需求规模与周期，进而合理规划库存，有效规避库存积压造成的资金占用、仓储成本攀升等问题，同时也能避免因缺货导致的客户等待、服务延迟等负面影响。
然而现实中，这些关键数据却面临着分散化的难题，它们广泛分布于各个地区的行业主管部门、不同企业的内部系统、各类跨境贸易统计渠道以及销售终端等多个环节，数据共享渠道仍然不畅通，制约了库存管理的精准度与效率。值得关注的是，目前国内部分地区已经率先探索建设了专门的汽车出口数据服务平台，为数据的整合与利用奠定了基础。在此基础上，完全可以由政府部门或行业协会牵头，整合海内外各种渠道的各国别中国汽车订单明细、车型、交付时间等核心数据，构建全国统一、互联互通的中国汽车海外销售数据共享平台，帮助企业有针对性地管理库存。
▲贵阳综保区与二手车出口企业合作打造的综合服务平台，如能整合各地类似平台则能更好服务海外售后服务和零部件业务。图源：作者考察时拍摄。
零公里二手车出口新规的落地，标志着每年40万辆量级的零公里二手车出口业务将被实质禁止，而这一领域的海外市场需求却始终客观存在且有待释放。对于中亚、东南亚等平行出口业务已形成一定规模的热门地区而言，由于市场需求集中、渠道相对成熟，平行出口贸易商与主机厂之间有望很快达成合作，快速填补新规留下的市场空白。这些地区近年来平行出口业务的快速增长，既积累了稳定的客户群体，也让贸易商与主机厂之间形成了潜在的合作基础，加之主机厂本身对成熟海外市场的布局意愿较强，双方的合作能够实现资源互补，迅速承接原有零公里二手车的市场需求。
但对于非洲这样增长潜力同样巨大目前却尚未充分开发的市场而言，情况则更为复杂。非洲大陆国家众多且市场碎片化特征明显，目前的平行出口多以散单为主，即便区域内存在一定的高收入群体，也因分散导致各国的整体购买力有限。对于主机厂而言，大规模进入非洲市场需要投入巨额的物流成本、渠道建设、售后服务网络搭建成本，而分散的有效需求难以在短期内形成规模效应，因此主机厂全面布局非洲市场在短期内并不现实。不过，这也为特定贸易模式提供了机遇——若采取大型贸易商“打包整合”的模式，将多家主机厂的新能源汽车产品进行整合，根据非洲不同国家的需求特点进行差异化调配与销售，反而能有效降低单一主机厂的市场开拓成本，助力中国新能源汽车在非洲市场的推广。
事实上，非洲市场的新能源汽车需求并非毫无根基。尽管整体购买力有限，但非洲主要国家的首都已经展现出充足的新能源汽车需求，且首都地区的电力设施基本能够满足新能源汽车的使用需求。例如摩洛哥的拉巴特、肯尼亚的内罗毕、埃塞俄比亚的亚的斯亚贝巴等首都城市，正成为新能源汽车推广的核心阵地。政策层面的支持更成为重要推力，例如埃塞俄比亚已从2024年起全面禁止燃油车进口，成为全球首个明确禁止燃油车入境的国家。
▲中国光伏在非洲的大面积铺设正帮助非洲解决供电问题。图源：央视网。
然而，非洲市场的开拓仍面临诸多现实挑战。由于地理位置偏远，中国汽车运输至非洲的时间长达一两个月（甚至更长），漫长的海运过程不仅增加了车辆腐蚀的风险，也推高了物流成本。更关键的是，非洲市场存在显著的贸易风险，回款周期长、汇率波动、资金占压严重是普遍问题，部分企业的回款周期甚至长达半年。这些因素共同决定了非洲的平行出口业务属于典型的重资产投入业务，中小贸易商显然缺乏足够的资金应对这些挑战，唯有具备雄厚资金实力、完善风险管控能力和区域整合能力的大型贸易商，才有可能在这一市场中立足。
在零公里二手车平行出口业务被叫停、非洲新能源汽车需求客观存在且中小贸易商无力承接的背景下，组建一支专业的“国家队”，成为填补非洲市场空白、推动中国新能源汽车规模化进入非洲的可能方案。具体而言，可以由相关国有企业或行业协会牵头，一方面挑选已经在非洲本地开展成熟平行出口业务、售后服务完善且口碑良好的贸易商合作，如此可以直接复用其本地渠道、客户资源与服务经验，避免从零开拓的试错成本。另一方面邀请主机厂共同加入，通过获取官方授权，让出口业务完全符合零公里二手车出口新规的合规要求。同时还可以将业务纳入“一带一路”项目框架，借助倡议下的政策支持与合作便利，降低跨境贸易的壁垒与风险。针对部分货币不稳定或购买力有限的国家，“国家队”还可推行易货贸易模式，例如以当地矿产等优势资源置换新能源汽车。
这一模式的本质是多方共赢的生态构建。对于主机厂而言，无需投入巨额资金搭建独立渠道，即可借助“国家队”的资源快速触达非洲各地市场；对于平行出口贸易商而言，在零公里二手车出口新规下，其专业能力与客户资源可转化为持续参与业务的契机；对于非洲市场而言，“国家队”将带来合规高品质的新能源汽车与完善售后服务，满足当地对绿色出行和气候治理的需求；而从国家层面来看，这一模式还能推动中国新能源汽车在非洲的布局扩张，深化中非“一带一路”框架下经贸与气候合作的深度与广度。
▲2025年的COP30宣传图
在第30届联合国气候变化大会（COP30）遇冷、全球气候治理因大国缺位和资金迟滞而陷入僵局的当下，推动新能源汽车在非洲的普及具有深远意义。非洲作为拥有十四亿人口的气候治理脆弱区，受制于薄弱的产业基础，难以独立完成既定的减排与转型目标，气候议题由于无法带来直接的经济回报，往往停留在口号层面。中国新能源汽车的进入，不仅为当地消费者提供更优质的出行体验，还能显著降低购车成本，使非洲人民享受到技术进步的红利，同时也为非洲绿色转型提供了关键支撑。这种合作方式有助于重振国际社会对气候议程的信心，推动全球治理从空洞承诺迈向务实行动，并进一步增强中国在全球绿色治理规则体系中的话语权与影响力。
