合资新能源车正以“进攻型定价”杀入市场——上汽大众ID.ERA 5S限时权益价8.99万元起，定价低于比亚迪秦L DM-i；ID.ERA 8X以20.68万元起瞄准大五座增程SUV，比理想L6低4.3万元，上汽大众销售与市场执行副总经理陈峰直言此番定价“就是希望在这个市场里拼刺刀”。

　　一、低价换量的初步成效

　　上汽大众ID.ERA 5S：8月成都车展上市后，首个完整销售月9月零售销量突破7000辆，高管称10月目标交付过万，“未来希望稳定月销破万”。

　　广汽丰田铂智3X：限时权益价9.48万元起，自7月起连续三个月零售销量站稳9000辆以上，9月距离月销破万仅一步之遥。

　　策略共性：两款车型均以“低价+高配置”切入，与此前合资品牌定价逻辑形成明显反差。

　　二、利润空间已被大幅压缩

　　利润对比：上汽大众2018年净利润280.1亿元，2024年降至47.4亿元，2025年上半年进一步回落至8.84亿元。

　　高管表态：上汽大众销售与市场执行副总经理傅强坦言，ID.ERA系列三款车型“都是盈利的”，但“利润空间已经远不如早年燃油车新品上市时丰厚”。

　　行业背景：整车制造行业平均利润率已跌至1.5%，卖一辆10万元新车车企到手利润仅约1500元。

　　三、价格竞争力能否持续

　　短期看：合资品牌凭借体系化采购和制造能力，仍有一定的成本腾挪空间，低价入市的效果已初步验证。

　　长期看：乘用车大盘同比下滑18%，新能源零售同步跌去14.2%，存量竞争下车企被迫“降价换量”，行业整车利润率压至1.5%。

　　关键变量：合资车企内部人员预计行业艰难局面“至少要等到2027年底至2028年才有望缓解”。

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