上汽大众的净利润已从2018年的280.1亿元一路跌至2025年上半年的8.84亿元，此后因退出上汽集团“利润影响10%以上子公司”名单而再未公布净利润数据。上汽大众销售与市场执行副总经理傅强在ID.ERA 8X上市后坦言，三款新能源车型虽然都是盈利的，但“利润空间已经远不如早年燃油车新品上市时丰厚”。

　　一、利润蛋糕被谁切走了

　　行业利润整体走薄：2026年1至8月，汽车行业销售利润率仅3.6%，产能利用率不到71%。上半年8家上市动力电池企业合计净利润约508亿元，而23家主流上市车企合计净利润仅约251亿元——车企累死累活，利润仅为电池企业的一半。

　　宁德时代一家独大：2026年上半年宁德时代净利润432.84亿元，同比增长41.98%。上游原材料锂、铜、铝、芯片持续涨价，终端售价却在价格战中不断下探，利润被两头挤压。

　　合资利润池持续缩水：上汽大众利润从年赚近280亿元跌至半年不足9亿元，是合资阵营利润退潮最直观的样本。

　　二、燃油车基本盘正在瓦解

　　全球纯燃油车占比首次跌破五成：2026年上半年纯汽油车型占全球新车销量的49%，较2021年的73%下降了24个百分点；中国汽油车销量同比下降26%，为全球最大降幅。

　　合资品牌在退场：上汽大众总经理吴赟承认，燃油车市场不断萎缩，竞争格局愈发激烈，“也有不少合资品牌在退出”。

　　主力品牌销量承压：韩系、法系品牌逐步淡出，合资新能源车型月销过万者寥寥，多数仍在数千辆量级徘徊。

　　三、合资被迫转型但代价高昂

　　定价策略被迫转向进攻型：上汽大众ID.ERA 8X限时权益价20.68万元起，比理想L6低4.3万元；ID.ERA 5S限时权益价8.99万元起，定价低于比亚迪秦L DM-i。广汽丰田铂智3X以9.48万元起售，靠低价高配连续三个月零售超9000辆。

　　新能源溢价故事难讲：傅强坦言采取“进攻型定价”后，利润空间远不如早年燃油车新品上市时丰厚。合资品牌在智能化、补能网络上的短板，使其难以支撑高定价。

　　行业整合加速：一汽与广汽签署战略合作，南北丰田格局有望改写；蔚来与吉利在充换电领域达成合作，车企正通过资源整合压缩重复投入。

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