平价车辅助驾驶在高速和城区的实际表现差距确实明显：高速场景已普遍“够用甚至好用”，跟车、车道居中、自动变道能明显减轻长途疲劳；而城区复杂路况下，加塞、电动车穿行、施工改道等场景仍会让系统频繁请求接管，体验参差不齐。

　　一、高速场景：平价车已跨过“好用”门槛

　　核心表现：全速域自适应巡航加车道居中，在高速和城市快速路上跟车平稳、弯道居中不“画龙”，长途驾驶疲劳感大幅降低。

　　用户反馈：多位博主实测认为，高快领航“比一些司机开得好，起码不会长时间压着线跑，也不会龟速行驶”。

　　硬件支撑：10万级车型已能搭载激光雷达方案，城区领航和记忆泊车等功能快速下放，高速场景的稳定性最先受益于芯片成熟与算法优化。

　　二、城区场景：差距集中在“非标路况”

　　加塞与混行：城区路口电动车穿行、车辆近距离加塞时，系统识别和博弈能力参差不齐，部分车型会出现迟疑或退出。

　　施工与标线：施工改道、标线模糊、无保护左转等场景，仍是平价车型城区领航的“高频接管点”。

　　能力边界：目前量产平价车基本仍属L2级辅助驾驶，驾驶员需随时准备接管，城区复杂场景下“能用”与“好用”之间还有打磨空间。

　　三、差距为何存在：成本与场景复杂度双重约束

　　成本门槛：凑够城市NOA入门线的硬件成本目前在1至1.5万元，10万级车型确实难以全系标配，明后年成本有望压缩到7至8千元。

　　渗透率数据：2026年8月，10至15万价格带城市NOA渗透率约15.1%，10万以下仅4.1%，而20万以上车型渗透率普遍超过80%。

　　趋势判断：地平线创始人余凯提出“10万级国民车的辅助驾驶不该默认打折”，芯片成熟、算法优化和成本下降正在推动城区领航向更低价位下放。

本文由AI生成