在六位车圈大佬激辩自动驾驶下半场的同台对话中，李斌和杨冬生都明确反对跳过L3，但两人坚持的理由各有侧重——杨冬生强调L2到L3是安全能力阶跃式跨越的工程门槛，李斌则从技术与合规必须分开的角度指出L3是法规落地的必经环节。

　　一、杨冬生：L3是工程上绕不过的台阶

　　安全要求阶跃式提升：杨冬生直言从L2到L3是一个巨大的门槛跨越，L2阶段主要解决“鬼探头”等特殊场景，L3则面临恶劣天气、爆胎、坑洼湿滑等长尾场景，系统都必须接管。

　　数据量仍不够：比亚迪每年400万辆车的两三亿数据量，杨冬生依然觉得“不够”，还需要通过仿真不断补充极限场景。

　　牵扯全车系统改造：L3要扛住爆胎、湿滑、系统失效，牵扯电机、转向、制动、底盘和整车电子架构，这道坎绕不过去。

　　时间判断：他预判限定场景的L3有望2028年落地，不限定场景的还需再迭代一两年，更高级别自动驾驶有望在此基础上再过1-2年落地。

　　二、李斌：技术与合规分开看，L3是法规准入节点

　　技术与合规是两个问题：李斌强调要把技术和合规分开看待，从监管角度，明年7月1日L3国家强制性安全法规实施后，行业将走向强监管，宣称具备L3以上能力就必须遵循该法规。

　　技术方向已在收敛：他认为L2到L5技术同源，行业方向收敛于“世界模型+闭环强化学习”，真正拉开安全上限差距的是冗余设计、算力规模和传感器配置。

　　硬件已就绪：李斌透露蔚来ET9硬件去年就已准备好，从技术角度不管法规何时允许都能达到，量产上路取决于法律法规开放节奏。

　　运营体系是另一道准备：L3之后车企要承担责任，需要建立安全响应机制和运营体系，支持百万辆级规模的L3车辆运营，这与几十辆自动驾驶出租车的运营完全不同。

　　三、分歧背后的路线之争

　　何小鹏的反对立场：何小鹏主张跳过L3直接上L4，认为L3只是L2的增强形态，责任转移给系统但用户体验和安全没有实质提升，L4大概2028年下半年能落地。

　　靳玉志的积极态度：华为靳玉志认为L3快来了，法规已经健全，L3对安全的要求不是倍增，可能是几百倍。

　　核心分歧点：杨冬生与何小鹏的判断差异在于，前者认为L2跨L3这道工程门槛必须迈过，后者则认为应直接从L2跃迁至L4，用更高阶架构覆盖L3阶段。

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