本文作者— —隐山 | 中信证券研究员、CFA金融分析师

　　2026年5月，欧洲车市冒出一个罕见的格局变化：中国车企的月度新车注册量，第一次超过了日本车企。12.01%对11.32%，就赢了0.69个百分点。

　　很多人第一反应是，中国车终于赢了。这个说法不算错，但太浅了。

　　如果只盯着这0.69个百分点，就错过了真正重要的东西。日系守了三十年的混动生意，正在被一条中国走出来的插混路线，从侧面绕了过去。 而且这场错位，还在加速。

图源网络 欧洲国际车展中国汽车品牌展台现场

　　0.69个百分点，撕开半个世纪的旧格局

　　先把这0.69个百分点看清楚。据欧洲汽车制造商协会数据，2026年5月，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企，在欧洲31国共卖出13.84万辆，同比涨了约65%。

　　同期丰田、日产、铃木、马自达、本田、三菱六家日系车企，合计13.04万辆，同比反而掉了约3%。

中日车企欧洲月度销量对比 数据来源：欧洲汽车制造商协会（ACEA）

　　这不是一次性的偶然。到了6月，中国车企欧洲销量冲到17.16万辆，同比翻了一倍还多，把领先日系的差距拉大到1.3万辆，连续第二个月反超。

　　要掂量这件事的分量，得看时间跨度。日系车企从上世纪六十年代起深耕欧洲，到2024年还占着约12%的份额，走了半个多世纪；中国车企大规模进入欧洲，是2020年以后的事。短短五六年，就追平了日系走了半个多世纪才攒下的先发优势。

　　把镜头拉远一点，这条反超的路，中国汽车走得并不轻松。早些年，中国车企出海的主战场是亚非拉，靠的是性价比；后来进入东南亚、中东，开始跟日系正面抢市场；如今杀进欧洲，啃的是全球最难啃的骨头。每一次市场升级，都是一次能力升级。

　　更关键的是，这场反超发生在欧洲，全球对安全、排放、标准最挑剔的成熟市场。在这里完成换位，含金量远不是多卖几辆车那么简单。中国汽车工业第一次在最高标准的成熟市场，完成了从追赶者到并跑者的换位。

　　这件事的分量，还得放到更大的背景里看。过去一百多年，汽车产业的心脏地带一直是欧洲，德系、法系、日系轮流坐庄。如今一个后起的中国力量，在这块心脏地带上拿到了第一，放在全球产业史的尺度上，都是一件需要重新认识的事。

　　这0.69个百分点，撕开的不是一个榜单，而是一个持续了半个世纪的旧格局。

图源网络 巴黎国际车展欧洲本土品牌展台现场

　　两条混动路线

　　要看清这场反超，先得搞懂一件被很多人搞混的事：日系的混动，和中国车企的混动，根本不是一回事。

　　日系主打的叫油混，不插电，电池就一两度电，本质是给油车装个小电机，让它更省油；中国车企做的叫插混，能充电，电池十几二十度，短途当电车开，长途当油车开。

　　如果拿手机打个比方：油混就像一台不能外接充电的手机，靠自身发电省着用；插混既可以外接充满电当纯电使，没电之后也能靠自身发电继续跑。

　　翻一翻丰田的财报就更清楚了。据公开信息，丰田2025财年卖出的电动化车型约504万辆，其中不插电的油混约462万辆，纯电只有约24.3万辆。丰田一年卖的带电车里，九成以上是不插电的油混，这就是日系守了三十年的存量。

　　而欧洲市场的增量，恰恰不在油混这一头。据欧洲汽车制造商协会数据，2026年1到5月，欧盟纯电份额升到20%，插混升到9.7%，油混虽以37.8%居首，但增速放缓，还吃不到补贴。

欧盟新车动力类型市场份额（2026年1至5月）数据来源：欧洲汽车制造商协会（ACEA）

　　拔高一层看，这根本不是电池度数的问题，而是两国产业主体对全球新能源红利捕捉能力的差异。 日本产业链几十年押注油混这一条存量路线，技术、产能、供应链全绕着它转；中国产业链从起步就走纯电加插混的增量路线，电池、电机、电控的纵深和成本优势，日系短期内补不上。

　　换句话说，日系守着的是一个正在缩水的存量池子，中国车扑向的是一个正在扩张的增量池子。欧洲的增量红利，正在流向更能接住它的那条产业链。两条产业链的起点不同，跑出来的速度自然不同。

　　日系为什么转身这么慢？不是不想转，是转不动。一条油混产业链，养着发动机、变速箱、供应商、工程师，几十年的投入全都绑定在这条路上，越成功越难掉头。这就是经济学里常说的路径依赖。越赚钱的路，越难离开。

　　有人会问，日系为什么不早点把插混也做起来？它其实不是没做，只是押注的力度远不如油混。等它真正想通、想发力的时候，中国车的插混已经在成本、体验、迭代速度上，把护城河挖得很深了。一步慢，步步都要追。

　　所以说到底，日系不是输在车造得不好，是输在它最擅长的池子，恰好是那个正在缩水的池子。 深耕混动三十年，起了个大早，却赶了趟晚集。这不是日系技术能力不足，而是企业的战略选择，它把重心押在了油混这条存量路线上，转型的窗口期就这么错过了。

图源网络 丰田日本工厂混动车型整车装配生产线

　　关税越加越高，中国车越卖越多

　　加关税就能拦住中国车？结果恰好相反。

　　2024年10月起，欧盟对中国产纯电加征反补贴税，叠加基础关税后，综合税率最高到45.3%。头两年，插混不在征税名单里，只适用10%的基础税。中国车企反应极快，立刻把产品组合往插混上倾斜，等于在关税这堵高墙上，找到了插混这道门。

　　市场给出的答案很干脆。据第三方行业数据机构统计，2026年6月，中国品牌占欧洲插混新车交付量的34%，创下历史新高；据海关数据，2025年中国对欧插混出口同比涨了155%。中国车的新增份额，主要来自纯电和插混，这正是日系够不着的增量。

　　单看品牌增速，反差更刺眼。比亚迪同比涨136.57%，奇瑞涨244.1%，零跑涨465.1%；反过来，丰田基本持平，日产跌16%，三菱跌44.7%。一边是三位数的爆发，一边是个位数的原地踏步。

六大品牌欧洲销量同比增速（2026年5月）数据来源：欧洲汽车制造商协会（ACEA）

　　关税这堵墙，本意是保护本土车企。但市场很现实，消费者要的是好车，不是谁的产地标签。墙筑得越高，绕墙走的人越多。2026年6月，欧盟又敲定了对插混加税的终案。中国车绕的不是墙，是墙背后的旧格局。

　　更深一层看，关税博弈的背后，是产业规则的较量。欧盟想用壁垒换时间，给本土车企转型留窗口；中国车则用插混和本地化绕开壁垒，把窗口变成自己的通道。谁的动作快，谁就在规则改写前抢到身位。

　　政策想挡住的是车，但挡不住的是红利迁移的方向。 当一国产业链在某个品类上形成了成本和产品定义的双重领先，关税只能改变节奏，改变不了方向。 关税加码的同时，中国车市占率仍在往上走，这本身就是捕捉能力高低的注脚。

图源网络 国内码头待出口整车

　　从卖车到扎根，把红利固化成主场

　　销量反超只是第一步，真正的牌，押在本地化上。

　　据公开信息，比亚迪匈牙利工厂计划2026年四季度投产；奇瑞与西班牙本土企业合资，重启的正是原日产巴塞罗那工厂；零跑借斯特兰蒂斯的西班牙工厂联合生产。从卖车到建厂，是中国车把红利从租来的，变成自己的。

　　价格这个细节，最能说明问题。奇瑞换标的EBRO S700，在欧洲卖2.99万到3.3万欧元，接近国内同款车型价格的两倍。中国车在欧洲，卖得并不便宜，它靠的是插混的技术路线和对当地需求的把握，而不是低价。

　　这个趋势，从份额曲线上看得最清楚。据欧洲汽车制造商协会数据，中国品牌在欧洲的份额一路爬坡：2022年约5%，2025年约7%，到2026年5月，单月份额已经冲到12.01%。

中国品牌欧洲市场份额变化 数据来源：欧洲汽车制造商协会（ACEA）

　　就业、税收、供应链留在当地，好处就不再只是把车卖出去，而是把产业生态扎进去。谁能把红利固化成本地生态，谁就从过客，变成主场玩家。

　　从更大的格局看，中国车出海已经过了单纯卖货的阶段，进入全价值链出海的阶段。技术、品牌、供应链、标准，一起往外走。这种出海，改变的不只是销量榜，还有全球汽车产业的协作方式。

　　当然，市场上还有一种看法，值得摆出来：日系在欧洲的收缩，未必全是被动挨打。日产把英国桑德兰工厂的一号线让给奇瑞代工，丰田把下一代技术押在固态电池上，本田和日产转向软件定义汽车的技术抱团。这套动作看下来，更像日系在做主动的战略取舍。

　　这个看法有它的道理，但不必全盘接受。道理在于：即便日系有战略收缩的成分，欧洲腾出来的市场缺口，也需要对应的产品力和产业链能力才能接住。退让是外部条件，能接是内功。把内功归功于别人的退让，既不准确，也不公平。

　　本地化之后，中国车要面对的，是比卖车更难的新考题：品牌能不能立住，服务能不能跟上，本地人才和供应链能不能真正融进去。把车造出来是一回事，把生态建起来是另一回事。

图源网络 比亚迪匈牙利工厂厂区

　　谁赢的不是同一场仗

　　把这三件事合在一起看：销量反超、关税突围、本地化扎根，指向的是同一个结论。全球新能源汽车产业的部分规则定义权，正在发生转移。

　　欧洲这一仗，只是全球汽车产业代际交替的一个切面。真正值得追问的是，当中国车企从追赶者变成定义者，下一张牌桌会摆在哪、由谁来定规则？

　　对普通人来说，这件事的体感还要再等几年。但可以确定的是，下一辆你能买到的车，无论挂着什么牌子，背后的技术、电池、软件，注定绕不开中国这条产业链。

　　另一边，日系对下一代技术、下一代软件架构的布局，同样值得我们持续观察。谁先踩中下一代技术，谁才真正拿到下一张牌桌的入场券。下一轮竞争，依旧充满变数。

　　（本文仅为市场逻辑分析，不构成任何投资建议。）#头条精选-薪火计划#