近日，工信部会同八个部门发布“十五五”规划，2030年新能源乘用车新车销量占比定到70%，同时要求自动驾驶汽车规模应用。单看70%，很容易把它理解成下一轮电动化冲刺。可“智能网联”四个字一加进来，考题已经换了。

70%会不会完成，正在从产业最难的目标退到一条基础线。规划把更高难度的任务压在它上面：车企既要继续扩大新能源销量，还要把自动驾驶安全、车路协同、数据流通、软件和芯片、准入监管一起做成可规模复制的体系。

九部门联合发文，也说明汽车竞争已经越过“造一辆好车”的边界，进入道路、城市、通信、数据和公共安全共同约束的阶段。到2030年，决定中国能否进入汽车强国行列的，销量占比只是一项成绩，智能能力能不能安全地铺到全国，分量更重。

2025年，我国新能源汽车销量达到1649万辆，占全部汽车新车销量47.9%。到了2026年8月，新能源汽车单月占全部汽车新车销量已经达到60.6%。乘用车市场走得更快，中国汽车流通协会公布的8月新能源乘用车国内零售渗透率已经达到65.2%。距离2030年的70%，剩下的空间只有几个百分点。70%已经不属于从零起步的远期设想。

更有意思的是另一组数字。工信部7月发布组合驾驶辅助强制性国家标准时披露，2026年以来，搭载组合驾驶辅助功能的乘用车新车市场渗透率已经达到70%，其中NOA车型超过30%。也就是说，电动化还在向70%走，辅助驾驶已经先摸到了70%。行业竞争的重心由此发生移动：消费者买车时比较的，开始从续航、充电和电池成本，扩展到感知、算法、算力、座舱、软件升级和驾驶辅助体验。车企的成本结构、研发组织、供应链关系都会跟着变化。

因此，规划里分量很重的一项变化，是把汽车从单一工业产品改造成需要长期在线、持续升级、与道路和云端交换信息的移动智能终端。车端能力越强，对车外系统的依赖也越高。只靠车企自己堆芯片、雷达和大模型，很难把高度自动驾驶铺开，交通信号、道路感知、通信网络、云控平台、地图测绘、事故责任、保险定价都要同步进入。

九部门的名单恰好对应了这套新边界。工信部管产业和产品，发改部门涉及产业布局，公安部门掌握道路交通安全和上路管理，交通运输部门连接道路与运营场景，住建和自然资源部门牵涉城市基础设施与空间布局，市场监管总局管质量、标准和竞争秩序，网信部门管网络与数据安全，商务部门又与消费、流通和国际化相关。

过去新能源汽车政策的主要任务，是让电池车被造出来、卖出去、充得上电。智能网联阶段，车一旦进入公共道路并持续采集、处理、交换数据，管理对象就从“车辆产品”扩展成“车辆运行系统”。

现在规划的任务设计已经沿着这个方向铺开。文件提出在重点城市和部分高速公路深化5G、5G-A覆盖，建设C-V2X路侧设备，推进交通信号灯、标志标线数字化升级，还要建设跨区域云控平台。自动驾驶也从封闭场地和局部试点向乘用车、公交、干线物流、城市配送、特种作业等场景扩展。

汽车行业以往习惯依靠整车销量摊薄成本，下一阶段还要面对城市道路数字化、算力调度、数据合规和跨行业接口标准。这个工程量远大于把新能源渗透率再推高几个百分点。

这种变化也解释了规划为何把安全和标准放到很靠前的位置。工信部此前已经公开提到，行业存在未经充分试验验证就装车应用的“激进式”创新，也出现过产品质量和自动驾驶安全事件。

组合驾驶辅助功能渗透率到了70%以后，一项算法缺陷、一次错误的人机交互设计，影响的就可能是百万辆级的存量用户。过去是“功能有没有”，现在变成“功能在什么条件下可以用、出了问题谁负责、软件升级后是否重新验证”。

为此，组合驾驶辅助系统强制性国家标准将在2027年实施，规划还要求继续完善自动驾驶、网络安全、数据安全、道路通行安全等标准，建立自动驾驶成熟度和安全性评估机制，并建设“国家—属地—企业”三级安全监测平台。

智能化早期允许企业靠快速迭代抢窗口，规模上来之后，监管开始把测试验证、准入、软件升级、数据和事故监测全部接进来。智能功能越普及，试错的社会成本越高，行业就越不能靠发布会上的新功能定义技术领先。

这会直接改变车企之间的淘汰规则。未来几年还能活得好的企业，需要同时承担整车制造、软件研发、芯片与传感器适配、数据治理、安全验证、售后维修和海外合规等成本。

销量规模仍然重要，可规模本身无法覆盖这些短板。规划一面提出培育全球销量前十整车企业和全球百强零部件企业，一面又写入产能预警、兼并重组、产品一致性检查和反不正当竞争，政策方向已经从“鼓励更多企业进入”转向“要求留下的企业把全套能力补齐”。

还有一层变化来自利润。新能源渗透率越高，企业越不能依靠补贴、价格战和新品高频发布维持增长。规划要求全员劳动生产率较2025年提升15%，同时强调规范价格竞争、产能预警和落后低效产能退出。

占比上去了，企业却持续亏损，零部件账期被拉长，研发投入被价格战吞掉，这样的70%无法支撑汽车强国目标。政策要的已经是能够赚钱、能够研发、能够承担长期售后和安全责任的规模，而不是单纯把燃油车份额挤下去。

这对供应链的影响同样直接。过去十年，动力电池是新能源汽车利润和技术竞争的中心。进入智能网联阶段，操作系统、车规芯片、高端传感器、线控底盘、仿真软件、数据集、测试评价平台都会获得更高权重。规划还专门提出建设汽车人工智能专用模型、可信数据空间和高质量行业数据集。谁能把车端数据转化为模型训练、功能迭代和安全验证能力，谁才有机会把智能化从高价车型配置做成大规模工业能力。

国际市场也在抬高门槛。联合国欧洲经济委员会今年推进新的自动驾驶系统统一法规和全球技术法规，软件更新规则仍在持续修订。中国品牌出海后，智能功能能否通过目标市场的准入、安全和数据审查，会直接影响销量。规划把国际标准法规话语权单独列入目标，就是因为海外竞争越来越取决于规则适配速度和参与制定能力。

当然，2026年汽车总销量仍有下行压力，新能源乘用车渗透率在不同品牌和不同地区之间差距很大，主流合资品牌的新能源渗透率还处于较低水平。农村充换电、保险费用、维修成本、二手车残值，也会影响后续普及速度。若消费走弱、基础设施补得慢，70%的推进速度仍可能反复。

但这些限制没有改变任务重心。销量目标可以依靠车型供给、以旧换新和充换电扩张持续推动，智能网联要跨过的门槛更多，而且很多门槛不在车企厂区里。道路能否数字化，监管能否跟上软件升级，数据能否合规流通，自动驾驶安全能否用统一方法证明，跨地区平台能否互联，这些事情缺一块，规模应用都会受阻。

所以，70%这个数字才会在“智能网联”四个字面前显得紧张。它很可能先成为一条可以接近甚至提前触碰的销量线，随后行业还要接受更难的考试：让上千万台越来越像机器人的汽车，能够在复杂公共道路上安全运行，并且让道路、网络、城市、能源和监管系统承受得住这种变化。九部门同时出手，针对的正是这场从汽车制造业向大型复杂系统工程的升级。

2030年的汽车强国标准，因此不会只看新能源车卖了多少。若70%完成了，高度自动驾驶仍停在少数城市和少数道路，关键软硬件受制于人，安全事故又压不下来，产业仍只能算完成了电动化的前半程。但如果智能网联的基础设施、标准、安全和产业生态能够形成全国范围的规模能力，70%反倒会成为那场转型里比较容易被记住、却没那么难的一项数字。#头条精选-薪火计划#

文 | 徐邵文 北京工商大学理论经济学博士研究生